пятница, 14 апреля 2017 г.

Линкор «Новороссийск» погубила измена.

Корабли, как люди, рождаются, живут и умирают. Одним кораблям судьба даёт возможность дожить до глубокой старости и закончить своё существование на разборке на металлолом под беспощадным пламенем резака. Другим ею уготовлена преждевременная гибель, которая наступает по разным случайным или неслучайным причинам. Жизненный путь итальянского линейного корабля «Джулио Чезаре» («Guilio Cesare») оборвался на 42 году его службы, тёмной и холодной октябрьской ночью 1955 года на рейде Севастопольской бухты, далеко от любимой им солнечной и тёплой Италии. Его судьба к этому времени сложилась так, что он оказался в составе Черноморского Военно-Морского Флота, и на момент своей гибели уже более шести лет ходил по просторам Чёрного моря под непонятным ему, чужим именем  «Новороссийск».
    Последние часы жизни этого линейного корабля наиболее полно описаны в документальной исторической хронике Б.А. Каржавина «Тайна гибели линкора «Новороссийск» [1]. В книге представлен большой объём архивного материала по расследованию катастрофы, включающий опрос выживших в той трагедии матросов и офицеров, показания представителей высшего командования Черноморского флота, мнения и заключения специалистов и экспертов различного профиля, в том числе водолазов, проводивших обследование корпуса корабля и дна бухты в месте его гибели. Там же представлены записи из вахтенных журналов кораблей, стоявших в Севастопольской бухте в ночь трагедии, выписки из журналов текущих событий оперативного дежурного штаба Черноморского Флота и оперативного дежурного штаба дивизии охраны водного района Севастопольской бухты. Собранный этим исследователем материал позволяет объективно оценить обстановку в бухте накануне катастрофы, воссоздать динамику развития драматических событий и прийти к выводу о наиболее вероятной причине ночного взрыва и об условиях, позволивших сделать этот взрыв возможным.

КРАТКАЯ БИОГРАФИЯ КОРАБЛЯ.


    Итальянский линейный корабль (далее – линкор) «Джулио Чезаре», был заложен в 1910 году, спущен на воду в 1911, поступил на службу в состав Военно-морского флота Италии в 1913. В 1915 году корабль принял участие в Первой мировой войне на стороне Франции и Англии. С приходом к власти в Италии Б. Муссолини (Benito Amilсare Andrea Mussolini), корабль подвергся модернизации, в ходе которой увеличилась огневая мощь главного калибра, незначительно повысилась броневая защита линкора, а мощность его новых силовых установок, позволяла ему развивать скорость до 28 узлов. В 1940 году Италия вступила во Вторую мировую войну на стороне Германии, и линкор становится участником боевых действий на Средиземноморье. После окончания Второй мировой войны итальянский флот в 1946 году подвергся разделу между союзниками антигитлеровской коалиции в счёт репараций, и в начале февраля 1949 года линкор «Джулио Чезаре» был официально передан советской стороне и вошёл в состав Черноморского флота под названием «Новороссийск». Техническое состояние переданного корабля оставляло желать лучшего. В частности, днищевой защиты линкор не имел, в носовой части корпуса корабля третье дно отсутствовало, линкор не имел размагничивающего устройства, что делало корабль уязвимым для поражения донными неконтактными минами с магнитным взрывателем. Кроме того, требовалась замена итальянских орудий главного калибра на соответствующие орудия советского производства. Однако, не смотря на эти и другие конструктивные недостатки, линкор приступил к несению боевой службы в Военно–Морском Флоте СССР.

НАКАНУНЕ ТРАГЕДИИ.

    28 октября 1955 года, после проведения в открытых водах маневренных испытаний и проверки готовности к артиллерийским стрельбам, в 17 часов 30 минут в Севастопольскую бухту Главной базы Черноморского флота вошел линкор «Новороссийск» и направился к месту своей якорной стоянки на бочках № 3. До «Новороссийска» на этих бочках швартовался линкор «Севастополь». Этот линейный корабль был ровесником линкора «Джулио Чезаре» («Новороссийск»). За успешное выполнение боевых задач в годы Великой Отечественной войны «Севастополь» был награждён орденом Красного Знамени. В июле 1954 года командование Черноморского флота приняло решение перевести линкор «Севастополь» в разряд учебных кораблей, и с ноября 1954 года ему было определено место стоянки в Южной бухте, на якорных бочках № 13. Стоянка на якорных бочках № 3 была закреплена за линкором «Новороссийск» и находилась она  в Северной бухте напротив Госпитальной набережной.
    При подходе «Новороссийска» на якорную стоянку была дана команда отдать левый якорь и стравить его якорную цепь на длину 80 метров. Линкор не успел погасить скорость и проскочил носовую якорную бочку на половину своего корпуса. Пришлось отработать машинами задний ход и отойти назад, после чего машины были застопорены. Затем буксиры развернули корабль носом в сторону выхода из Севастопольской бухты, а кормой в сторону бухты Нефтяная. На носовую якорную бочку, располагавшуюся по правому борту корабля на расстоянии 20-30 метров от него, была заведена и закреплена якорь – цепь, а корму корабля с помощью троса закрепили на кормовой бочке [1], после чего слабина якорной цепи по левому борту была выбрана. К 18 часам 30 минутам «Новороссийск» встал на стоянку.
    В 18 часов 47 минут окончательно стемнело, и видимость снизилась до одного кабельтова (182,88 метров), однако на тёмном фоне горизонта линкор выделялся достаточно чётко благодаря своему дежурному освещению. Да и Луна находилась в ту ночь в фазе три дня до полнолуния, и с безоблачного звёздного неба она, почти как прожектор, ярко освещала Севастопольскую бухту [1]. После вечернего построения в 19 часов 00 минут небольшая группа матросов, и часть офицерского состава корабля получили увольнение на берег на различный срок. Отбыл на берег до утра и командир корабля.
    В месте стоянки линкора «Новороссийск» ил покрывал твердое дно Севастопольской бухты тремя слоями, различающимися по плотности и консистенции. Просвет в носовой оконечности корабля между килем линкора и первым поверхностным слоем ила  составлял 7,26 метра [1].
    Вот такой была обстановка по месту постановки на якорные бочки линкора «Новороссийск», когда там 29 октября 1955 года в 01 час 30 минут прогремел взрыв. Несмотря на отчаянные попытки экипажа спасти корабль, а также на помощь от прибывших на место трагедии аварийно-спасательных служб с соседних кораблей, предотвратить гибель «Новороссийска» не удалось. В 04 часа 15 минут он перевернулся через левый борт килем вверх и в этом положении затонул. Количество погибших моряков и офицеров составило более 600 человек [1].
    В день гибели линкора Совет Министров СССР назначил Правительственную комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы. Перед комиссией были поставлены три задачи: определить источник взрыва, оценить действия матросов и офицеров в борьбе за живучесть корабля, выяснить причины, по которым линкор перевернулся и затонул. В отчёте Совету Министров СССР,  комиссия указала, что причиной взрыва линкора стала немецкая донная мина времён Великой Отечественной войны. Во время постановки корабля на бочки якорная цепь отданного левого якоря «Новороссийска» задела немецкую мину и, тем самым, запустила механизм её подрыва. Героические усилия матросов и дежурных офицеров корабля были признаны адекватными. На различных этапах трагедии, на «Новороссийск» прибыли высшие должностные лица Черноморского флота, в том числе и капитан корабля, но единого руководства спасательными работами никто из них так и не организовал. Переворот корабля через левый борт оказался возможным в результате запоздалой и неумело выполненной попытки оттащить линкор на мелководье. В отчёте Правительственная комиссия отметила также недостатки системы охраны Севастопольской бухты, которые не исключали возможности проникновения туда вражеской подводной лодки с диверсантами на борту, однако каких-либо признаков её проникновения в акваторию бухты обнаружено не было.



ХАРАКТЕРИСТИКА ВЗРЫВА.

    Из анализа материалов расследования гибели линкора следует:
    - взрыв произошёл в самом уязвимом месте корабля - в носовой его оконечности под днищем, которое не имело броневой защиты и внутреннего третьего дна;
    - по правому борту в нижней части днища корабль получил пробоину, края которой загнуты по направлению внутрь его корпуса; с левого стороны линкора на днище образовалась продольная, вогнутая внутрь вмятина существенной длины без нарушения целостности металла корпуса; характер повреждений, полученных кораблём, указывает на то, что взрывы были подводными;


    - пробоина справа и вмятина слева на корпусе корабля возникли почти одновременно и независимо друг от друга в результате взрывов двух зарядов, располагавшихся под днищем раздельно друг от друга, соответственно справа и слева от киля;
    - некоторые матросы линкора при опросе на Правительственной комиссии утверждали, что слышали как бы двойной взрыв - два взрыва с очень коротким промежутком времени между ними и разной звуковой различимости;
    - в районе якорной  стоянки, в первом четырехметровом поверхностном слое ила, были обнаружены две схожие по размерам воронки (глубина воронок 1,1 метра и 1,5 метра, а их диаметр 10 метров и 12 х 14 метров соответственно; в докладной старшины 1 статьи Яковлева, обнаружившего первую воронку, указано “… я наблюдал неярко выраженную воронку… Полагаю, что характер воронки указывает, что взрыв произошёл где-то выше, и воронка образовалась от давления столба воды. …” [1]); исходя из заключения опытного водолаза и размеров воронок следует, что оба взрыва были придонными; заряды различались по мощности и находились на различной удалённости от поверхности ила;
    - первый заряд малой мощности, расположенный по левому борту линкора ближе к  первому слою ила, предназначался для подрыва второго, более мощного заряда, находящегося справа от киля у самого днища корабля. От взрыва второго заряда в днище образовалась пробоина площадью 150 квадратных метров, а затем взрывом были пробиты насквозь карапасная, броневая и верхняя палубы линкора, а также палуба полубака;
    Всё указывает на то, что линкор «Новороссийск» погиб не от взрыва одной донной немецкой мины времён Второй мировой войны, как отражено в отчёте Правительственной комиссии, а был подорван в результате диверсии  с помощью двух зарядов, установленных в месте его стоянки. Осуществлению диверсионной операции способствовали грубые просчёты и упущения в обеспечении охраны бухты. Нельзя также исключить предположения, что к диверсии имел отношение один из сотрудников штаба дивизии охраны водного района Севастопольской бухты, завербованный иностранной разведкой.

СИСТЕМА ОХРАНЫ СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ БУХТЫ.

    Севастопольская бухта имела две линии заграждения для предотвращения проникновения на её внутренний рейд вражеских торпед или иных объектов со стороны открытого моря. Первая линия заграждения (сетевое), и вторая линия заграждения (боное) имели проходы (ворота) шириной 140 метров. В светлое время суток ворота были всегда открыты, чтобы не препятствовать входу и выходу кораблей Черноморского флота при выполнении ими поставленных боевых или иных задач. В тёмное время суток проходы в обеих линиях ограждения должны были быть закрыты сетями посредством специально выделенных для этой цели буксиров. Вход или выход кораблей ночью был возможен только с разрешения оперативного дежурного штаба Черноморского флота и на основании приказа по флоту. На дальних и ближних подходах к Главной базе имелись радиолокационные и теплопеленгаторные станции, посты зрительного и прочего наблюдения. Непосредственно у входа в Севастопольскую бухту перед боновыми воротами круглосуточно дежурил на якоре дозорный корабль в режиме гидроакустического контроля. Это место имело условное обозначение на схеме Главной базы Черноморского флота как «точка № 9». Кроме этого, акваторию перед входом в бухту контролировала береговая шумопеленгаторная станция, которая тоже работала в  круглосуточном режиме, за исключением дней, выделенных приказом по флоту на проведение на ней планово-предупредительных ремонтов. Теоретически система обеспечения безопасности Севастопольской бухты выглядела как надёжная, однако на практике всё было иначе.

ФАКТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА В СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ БУХТЕ 28 ОКТЯБРЯ.

    Весь день 28 октября и до 02 часов 30 минут 29 октября ворота боно-сетевого заграждения были открыты.
    28 октября радиолокационные станции у мысов Лукулл и Херсонес и теплопеленгаторные станции у мыса Константиновский и в бухте Стрелецкая не работали; в этот же день с 08 часов 40 минут до 19 часов 00 минут береговая шумопеленгаторная станция не осуществляла подводного наблюдения в связи с проводимым на ней плановым профилактическим осмотром; в течение 19 часов 47 минут в акватории Севастопольской бухты  отсутствовал гидроакустический контроль [1].
    Объяснить отсутствие гидроакустического контроля в Севастопольской бухте в течение столь продолжительного времени позволяют архивные материалы, представленные в книге Б.А. Каржавина [1]. 28 октября в «точке № 9» с 00 часов 00 минут находился дозорный корабль БО – 427 и нёс там гидроакустическую вахту. Но в 05 часов 30 минут командиру дозорного корабля поступило указание от оперативного дежурного штаба по охране водного района покинуть место дежурства. Больше БО - 427 на «точку № 9» не возвращался. Оперативный дежурный обязан был направить туда на замену другой корабль, но не направил, и при передаче дежурства своему сменщику об отсутствии гидроакустического контроля бухты ничего не сказал. Только 29 октября в 00 часов 30 минут сменщиком было обнаружено, что гидроакустическая вахта в бухте не ведётся. В «точку № 9» был срочно направлен дозорный корабль БО – 276, который  прибыл на место дежурства в 01 час 17 минут и приступил к несению гидроакустической вахты. Ровно через тринадцать минут под «Новороссийском» произошёл взрыв [1].
    В этой цепочке событий очень непонятны действия оперативного дежурного по охране водного района Севастопольской бухты, дежурившего 28 октября. Это что – его безответственность или вполне осознанные им действия по нейтрализации гидроакустического контроля? Ведь вполне очевидно, что после снятия контроля акватории бухты, все корабли в ней в тот день подвергались смертельной опасности, становясь объектом возможной диверсионной атаки. И такая атака действительно произошла, и что странно - пострадал только бывший итальянский линкор. Случайность? Вряд ли. Это была целенаправленная и тщательно спланированная диверсия, и, судя по выбору объекта нападения, национальную принадлежность диверсионной группы не так уж трудно угадать.

ИСТОКИ ДИВЕРСИИ.

    После раздела Военно-морского флота Италии, оскорбившего патриотические чувства  итальянцев, в их средствах массовой информации периодически стали появляться публикации, суть которых – если «Джулио Чезаре» не принадлежит Италии, то он не должен принадлежать никому. Эта мысль не давала покоя определённому кругу лиц, имевших непосредственное отношение к флоту и располагавших возможностью и средствами для осуществления задуманной ими диверсионной операции.
    В 1951 году в итальянском городе Специя, на бывшей учебной базе боевых пловцов ВМС Италии времён Второй мировой войны, был возрожден центр по подготовке подводных диверсантов. Его основу составили люди, принимавшие непосредственное участие в боевых действиях во время войны в составе специального подразделения морских боевых пловцов. Основной задачей этого подразделения было уничтожение кораблей противника посредством их подводного минирования. За годы войны боевые пловцы накопили большой опыт проведения диверсионных атак, ими были выполнены успешные операции в Средиземноморье (ночная атака в гавани Александрии двух английских кораблей «Queen Elizabeth» и «Valiant» в декабре 1941 года [1]). Побывали они и в бухте Севастополя во время его оккупации немецкими войсками [2], и, именно тогда, итальянские боевые пловцы вполне могли иметь возможность ознакомиться с её подводной  частью и с системой боно-сетевого заграждения, которая к 1955 году практически не претерпела никаких изменений. Для выполнения операции по уничтожению «Джулио Чезаре» в Севастопольской бухте в диверсионную группу отобрали лучших. Не исключено, что все отобранные дали подписку о пожизненном неразглашении поручаемого им задания.  Даже те боевые пловцы, которым было предложено принять участие в планируемой операции, но они отказались от этого по каким-либо сугубо личным мотивам, тоже могли дать такую подписку.
    Если вопрос комплектования диверсионной группы был решён достаточно быстро и легко, то техническая сторона обеспечения диверсии вызывала большие трудности. Во время Второй мировой войны для осуществления подводных атак итальянцами использовались человеко-торпеды [3] и малые подводные лодки [4]. 


Организаторы диверсии решили, что для её осуществления наиболее целесообразно применить малую подводную с дальностью действия, позволявшей ей преодолеть расстояние от берегов Италии до акватории Севастопольской бухты, и вернуться назад. С окончанием Второй мировой войны разработки новых средств доставки подводных диверсантов интенсивно продолжались как в Италии, так и в Англии и Японии. Даже Военно-морские силы США проявили к этому средству ведения боевых действий повышенное внимание [1]. К середине 1955 года в Италии уже были созданы и успешно прошли испытания новые подводные лодки малого тоннажа. В отличие от своих  предшественников времён Второй мировой войны, они имели большую дальность действия (от 100 до 1200 морских миль), повышенную бесшумность подводного хода и скорость в подводном положении до 6 - 8 узлов. Они могли брать на борт от 8 до 13 морских диверсантов и транспортировать, как минимум, два заряда существенно большей массы [1]. Рассматривался также вариант транспортировки малой субмарины до акватории Чёрного моря внутри корабля, в специальной камере. В нейтральных водах Чёрного моря камера заполнялась водой, и через шлюзы подводной части корпуса корабля происходил выход малой подводной лодки в море. После выполнения операции её забирал этот же корабль.
    К началу 1955 года отобранная группа пловцов практически была готова к диверсионной операции. Оставалось определиться с конкретной датой её проведения. Организаторов диверсионного акта очень соблазняла идея провести атаку на «Джулио Чезаре» накануне празднования Советским Союзом очередной годовщины Октябрьской революции, и тем самым не допустить участия итальянского линкора в параде кораблей Черноморского флота. Но всё зависело от благоприятных условий проникновения в бухту Севастополя.   
    О них должен был сообщить агент, работающий в штабе дивизии по охране водного района Севастопольской бухты в должности оперативного дежурного штаба. По роду своей деятельности оперативный дежурный имел прямой доступ к графику проведения планово-предупредительных ремонтов на станциях дальнего и ближнего обнаружения, к графику проведения учений для кораблей Черноморского флота, он знал места их стоянок в бухте, в его обязанность входило обеспечение гидроакустического контроля Севастопольской бухты. Располагая этой информацией, используя своё служебное положение для получения каких-либо других дополнительных сведений, «штабист» определил наиболее благоприятное время для проникновения диверсантов на рейд Севастополя, и заблаговременно сообщил об этом радиограммой. Радиограмму принял корабль-связник, находящийся в Чёрном море в дежурном режиме, а с него радиограмма была перенаправлена далее по назначению.
    Служба безопасности Черноморского флота постоянно вела перехват радиопередач судов, но почти 50% радиоперехватов были зашифрованы, и расшифровать их Государственным органам безопасности не удавалось. 27 и 28 октября в северной части Чёрного моря в 50 милях от Севастопольской бухты находилось пять иностранных кораблей, из которых четыре были итальянскими [1].

ДЕЙСТВИЯ ДИВЕРСАНТОВ.

    Ранним утром 28 октября подводная лодка с боевыми пловцами на борту вошла в территориальные воды СССР. Днём, того же числа, итальянцы засекли линкор «Новороссийск», выполнявшего в отрытом море учебные задачи. В 17 часов 30 минут следуя в кильватере «Новороссийска», используя для подстраховки акустические шумы его двигателей, подводная лодка проникла в Севастопольскую бухту, застопорила свои двигательные установки и дождалась постановки линкора на якорные бочки № 3. Расстояние от поверхностного слоя ила до днища корабля было достаточным для безопасного маневрирования малой подводной лодки под линкором. Через специальные шлюзы лодки группа диверсантов вышла в воду, освободила с внешней подвески её корпуса два заряда якорного типа. Использование якоря позволяло установить заряд большой мощности как можно ближе к днищу линкора по правому его борту. Заряд меньшей мощности, предназначенный для детонации основного, также располагался на якоре, но по левому борту корабля. Маломощный заряд подрывался от часового механизма, время отработки которого позволяло диверсантам заблаговременно покинуть Севастопольскую бухту. Взрыв должен был произойти в 01 час 30 минут 29 октября. К этому времени, как рассчитывали организаторы диверсии, агент в штабе дивизии по охране водного района Севастопольской бухты успеет смениться со своего дежурства, а значит, не будет заподозрен в причастности к подрыву линкора «Новороссийск». Далее агенту предоставлялась возможность самому решать, смотря по обстоятельствам, либо продолжать служить в штабе, либо скрыться, воспользовавшись суматохой и паникой после взрыва корабля.


Характер сильнейших разрушений по правому борту линкора указывает на то, что взрыв был узконаправленным. Узкая направленность взрыва могла быть обеспечена особой конструкцией корпуса мины, в котором было размещено мощное взрывчатое вещество последних новейших разработок. Фронт распространения детонационной волны по массе взрывчатого вещества был плоским, а трубная форма корпуса мины дополнительно формировала направленный выход энергии взрыва.

Аналогом для разработки итальянцами мины в трубном корпусе вполне могла послужить, созданная в СССР ещё в 1935 году якорная мина ПЛТ, и её усовершенствованный впоследствии образец ПЛТ – Г [5], [6]. Возможность создания подобной мины итальянскими специалистами для проведения диверсионной операции вполне вероятна.

    Советские мины ПЛТ и ПЛТ - Г устанавливались с подводной лодки путём их выброса через торпедные трубы, после чего они занимали положение на якоре согласно ниже приведенной схеме [6]. 

    Но итальянские диверсанты для успешного выполнения своей миссии устанавливали свои заряды на якоря вручную. Такой способ установки позволил им, во-первых, компактно и точно разместить их под зауженной носовой частью линкора. Во-вторых, установить основной заряд как можно ближе к днищу корабля и в самом уязвимом его месте, о котором они, конечно, знали (ведь это был итальянский линкор «Джулио Чезаре»). Восьми или тринадцати натренированным боевым пловцам такие действия не составили никаких затруднений.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

    В своём отчёте Правительственная комиссия пришла к выводу, что подрыв «Новороссийска» произошёл от взрыва донной немецкой мины времён Великой Отечественной войны типа RMH, имеющей деревянный корпус, и снабжённой взрывателем М 1 [1],  [12].


 По мнению комиссии, её взрыв стал возможен из-за задевания корпуса мины якорной цепью линкора при его постановке на якорные бочки. В результате толчка мины был запущен остановившейся ещё в 1944 году механизм её подрыва. Но обоснования причины такой продолжительной остановки механизма, комиссия так и не представила.
    Акватория бухты после освобождения Севастополя от немецких войск тралилась четыре раза, особенно в местах будущих стоянок кораблей Черноморского флота. 130 раз с ноября 1944 года до ноября 1954 года на бочках № 3 швартовался линкор «Севастополь», с начала ноября 1954 года там 10 раз становился на якорную стоянку линкор «Новороссийск». Вероятность задеть якорной цепью донную мину за всё время швартовки обоих кораблей не превышала 1,4%. Если даже допустить, что массивная якорная цепь корабля задела мину, то она, скорее всего, полностью или частично разрушила бы её деревянный корпус, а вместе с ним  заряд и давно неработающий механизм подрыва. Таким образом, невзорвавшаяся в течение 11 лет мина, становилась окончательно неработоспособной.
    Кроме того, вскоре после гибели «Новороссийска» командованием Черноморским флотом было предпринято дополнительное траление бухты. На удалении 50 метров от бочек № 3 действительно была обнаружена одна немецкая донная мина времён Великой Отечественной войны, но, как выяснялось, к этому времени она была уже в не рабочем состоянии из-за саморазряда её аккумуляторной батареи [1]. Тогда почему не произошло саморазряда батареи у мины, якобы подорвавшей линкор «Новороссийск»? Мины были одинаковой конструкции, с однотипными взрывателями и установлены отступающими немецкими войсками в одно  время. Комиссия не дала ответа на этот вопрос.
    В ходе работы Правительственной комиссии были выявлены серьёзные недостатки в системе обеспечения безопасности Севастопольской бухты от проникновения в неё вражеской подводной лодки или диверсантов, скрыть которые она не могла. Поэтому, члены комиссии были вынуждены отметить их в своём отчёте и допустить возможность диверсии против «Новороссийска», однако её практическое осуществление они посчитали маловероятным, никак не обосновав этот вывод.
    А вот штаб Черноморского Флота после  взрыва линкора сразу же дал указание искать в акватории Севастопольской бухты вражескую подводную лодку [1]. Этот факт однозначно указывает на то, что в штабе флота были уверены, что подрыв корабля это - диверсия. Слухи о диверсии стали распространяться и среди гражданского населения Севастополя, собравшегося ранним утром 29 октября на Госпитальной набережной после известия о гибели «Новороссийска» [1]. И только по приезде в Севастополь Правительственной комиссии появилась усиленно навязываемая ею версия о случайном подрыве линкора на старой немецкой мине.
    И что ещё самое странное в расследовании комиссии - это просто бросается в глаза – почему не была дана оценка действиям оперативного дежурного штаба дивизии по охране водного района бухты, дежурившего 28 октября 1955 года. Ведь это по его прямому указанию ещё ранним утром был снят гидроакустический контроль, который после этого отсутствовал в бухте на протяжении почти 20 часов. Ответ на этот вопрос один, и без вариантов, – тогда комиссии следовало бы признать, что в штабе охраны бухты был агент иностранной разведки, намеренно снявший её контроль и тем самым обеспечивший проникновение в неё диверсантов, а это означало бы признание серьёзного прокола в работе всей системы обеспечения безопасности границ СССР. Какими были бы последствия для многих руководителей Военно-Морского Флота (ВМФ) и Комитета Государственной Безопасности (КГБ) члены Правительственной комиссии прекрасно понимали. Они сами были высокопоставленными чиновниками, и поэтому не могли допустить, чтобы информация о связи между действиями дежурного и взрывом корабля, распространилась за пределы их узкого круга лиц. Именно по этой причине, члены комиссии в категоричной форме заявили о подрыве линкора на немецкой донной мине, и расследование катастрофы стало осуществляться только в этом направлении. Убедительных фактов, однозначно подтверждающих предложенную комиссией версию, обнаружено не было.
    Также нет каких-либо доказательств диверсии, предпринятой итальянцами против линкора «Новороссийск», и, скорее всего, найти их никогда и некому не удастся. Если такая операция имела место быть, то, безусловно, организаторами диверсионного акта был разработан широкомасштабный и долговременный план её прикрытия. Всех кто был непосредственно причастен к диверсии и тех, кто каким-либо образом знал о подготовке к ней, обязали молчать и отрицать возможность проведения диверсионной операции. И не по этой ли  причине в интервью, опубликованных в книге А.Н. Норченко «Проклятая тайна» [7], три бывших морских диверсанта в один голос категорически утверждали, что итальянцы не имели отношения к подрыву «Новороссийска». Верить их заявлениям нет никаких оснований.
    Средства иностранной массовой информации эпизодически публиковали материалы, посвящённые загадке гибели линкора «Новороссийск». Уже не раз в их прессе появлялись и появляются до сих пор признания очередных «самых последних оставшихся в живых участников диверсии, пожелавших перед уходом в мир иной раскрыть тайну гибели «Джулио Чезаре» [1], [8]. Все эти признания носят зачастую авантюрный характер и по своему изложению они однотипны. А главное, в заявлениях «участников» содержатся такие неточности при выполнении подводной операции в Севастопольской бухте, которые явно указывают на их техническую неосведомлённость в осуществлении диверсионной атаки, на незнание ими элементарных основ диверсионного дела. Этими заявлениями псевдо диверсанты наносят самое прямое и жесточайшее оскорбление достоинству и чести истинных боевых пловцов Военно-Морского флота Италии времён Второй мировой войны, известных своей высокопрофессиональной подготовкой. За это их негласно называли «морскими дьяволами».
    Кроме версии взрыва «Новороссийска» итальянскими диверсантами, существует версия гибели корабля в результате английской диверсии. Однако зачем англичанам взрывать устаревший линкор «Джулио Чезаре» 1911 года постройки, переданный в счёт репарации Советскому Союзу, если  по той же репарации английское Адмиралтейство получило более современный итальянский линкор «Vittorio Veneto», окончательно достроенный в 1940 году. Этот корабль даже не покинул Италию, потому что англичане сразу же от него отказались, правда, с одним условием – итальянцы должны были разобрать линкор на металлолом. Что и было сделано в период с 1953 по 1955 годы [9]. Безусловно, английские подводные диверсанты по своей подготовке ни в чём не уступали итальянским боевым пловцам, но действовали они в морях, омывающих многочисленные фиорды Скандинавии. Никакой информации о подводной инфраструктуре Севастопольской бухты, далёкой от туманного Альбиона, у них не было ни до, ни после Второй мировой войны. А как  известно, без детального знания боевой обстановки любая диверсионная операция обречена на провал. И ещё, если бы в гибели «Новороссийска» был бы обнаружен английский след, то, сомнительно, что через шесть месяцев в апреле 1956 года состоялся бы визит доброй воли в Великобританию партийно-правительственной делегации во главе с Н.С. Хрущёвым. Никита Сергеевич был человеком вспыльчивого характера и очень злопамятным [10]. Такие действия против «Новороссийска», если бы они были предприняты англичанами, он не простил бы им, и его реакция в этом случае была бы вполне предсказуема - никакого визита, только конфронтация между странами и, обязательно, надо как-то отомстить.
    Есть версия О. Л. Сергеева, опубликованная в журнале ФСБ РФ «Служба безопасности» за 1996 год [11]: взрыв линкора «Новороссийск» организовали спецслужбы КГБ, с санкции военно-политического руководства Страны Советов и с целью отстранить Главнокомандующего Военно-Морского Флота СССР адмирала Н.Г. Кузнецова от занимаемой должности. Этот прославленный адмирал своим разумным десятилетним планом модернизации флота очень сильно раздражал Н. С. Хрущёва, занятого в то время сверхускоренным осуществлением своей новой доктрины нанесения потенциальному противнику превентивного или ответного на агрессию удара мощными ядерными баллистическими ракетами. Имел место и серьёзный конфликт между Главкомом Кузнецовым и Министром обороны Маршалом Советского Союза Г.К. Жуковым. Очень сильно недолюбливал адмирала председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин.
    В мае 1955 года, за пять месяцев до подрыва линкора «Новороссийск», Н.Г. Кузнецов перенёс повторный инфаркт, был серьёзно болен, находился на лечении в санатории. Тяжёлая болезнь – подходящий повод для отстранения от должности. Достаточно было руководству страны официально предложить или недвусмысленно намекнуть адмиралу уйти в отставку по состоянию здоровья, и он, уже давно прекрасно понимающий всю сложившуюся против него ситуацию в военно-промышленном комплексе, скорее всего, согласился бы на это. Более того, после перенесённого инфаркта адмирал сам просил правительство о переводе его с должности Главнокомандующего на другую работу, полезную во благо Военно-Морского Флота. Однако его просьбу руководство страны проигнорировало [1], и даже не попыталось воспользоваться ею для отставки адмирала. Уже только эти факты убедительно доказывают несостоятельность версии О. Л. Сергеева о причастности КГБ к подрыву «Новороссийска» с целью расправиться с Н.Г. Кузнецовым.
    Из всех существующих версий гибели линкора наиболее вероятной остаётся версия   подрыва корабля итальянскими диверсантами. Определяющее условие, сделавшее возможным проникновение их в бухту и, соответственно, подрыв «Новороссийска» - это снятие гидроакустического контроля оперативным дежурным штаба охраны водного района Севастополя. Такой его поступок с последующим бездействием по возобновлению гидроакустической вахты в бухте допустимо назвать изменой. И кто знает, какая была дальнейшая судьба этого человека. Может быть, после смены с дежурства он сумел скрыться и поэтому никогда не был найден, а может быть, наоборот, по «горячим» следам, сразу же был задержан и допрошен, и чтобы скрыть обнаружившийся при допросе факт внедрения в штаб Черноморского флота шпиона, его быстро и без лишнего шума ликвидировали. Концы в воду, командиры могли спать спокойно: никаких шпионов, никаких диверсантов; виновник взрыва немецкая мина 1944 года выпуска.
   
ССЫЛКИ.
1.    Каржавин Б.А. Тайна гибели линкора «Новороссийск»: Документальная историческая хроника. – СПб.: Политехника, 1991. – 271 с.:ил. ISBN 5-7325-0086-3
2.    мilitary.sevstudio.com С. Ченнык. Итальянские морские диверсанты в Крыму
(1942 г.)
3.    technicamlodezhi.ru
4.    commons.wikimedia.org
5.    navalmuseum.ru
6.    submarine-at-war.ru Якорная подлодочная мина ПЛТ (ПЛТ-Г).
7.    Норченко А.Н. Проклятая тайна: [О гибели линкора «Новороссийск» 29 октября 1955 г. ] – СПб.: Элмор, 1999. – 47 с.: ил. ISBN 5-7399-0046-8
8.    amic.ru  Итальянский пловец признался в подрыве линкора в Севастополе.
9.    ru.wikipedia.org.
10.  Л. Млечин. Хрущёв. Издательство: Пальмира, 2016. – 512 с.: ISBN: 978-5-521-00114-9.
11.  Журнал ФСБ РФ «Служба безопасности», № 3, № 4, 1996год. Сергеев О.Л. Катастрофа линкора «Новороссийск». Свидетельства. Суждения. Факты.
12.  аrmy.armoriev.ua Германская морская мина RMH.




© Василий Владимирович Сапожников
г.  Снежинск
31 августа 2016 г. – 12 апреля 2017 г.





среда, 24 августа 2016 г.

Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт.

Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт.

Самая известная среди амазонок авиации  -  американская лётчица Амелия Эрхарт (Amelia Earhart). Она установила ряд авиационных рекордов, в числе которых почётное место занял её одиночный трансатлантический перелёт из Америки в Европу в 1932 году. Спустя пять лет Эрхарт снова решила покорить весь мир своим бесстрашием и отвагой, пытаясь совершить кругосветный перелёт. Почти на завершающем этапе этого воздушного путешествия самолёт и экипаж бесследно исчезли над водами Тихого океана. Двухнедельные поиски не дали результатов и с 18 июля 1937 года поисковые работы были прекращены, а спустя год, пропавший без вести экипаж самолёта, был официально объявлен погибшим. Несмотря на это, на протяжении более 75 лет, судьба самолёта и его пилотов продолжают волновать людей. Пишутся книги, статьи, снимаются фильмы; силами отдельных энтузиастов и ряда некоммерческих организаций ведутся исследования архивных материалов, поисковые работы в местах, где предполагают обнаружить вещественные следы последнего пребывания лётчицы и её штурмана или обломки их самолёта.
В настоящее время имеется три версии гибели экипажа: при аварийной посадке самолёта на тихоокеанские воды, в японском плену, на необитаемом атолле Никумороро (Nikumororo) в Тихом океане.
Ни одна из этих версий бесспорных доказательств на сегодня не имеет.


Путь к кругосветному перелёту.


Амелия Эрхaрт. [1]


Впервые за штурвал самолета Амелия Эрхарт села в 1921 году. Она достаточно быстро освоила лётное дело, и в мае 1923 года официально получила лицензию Международной авиационной федерации и стала лицензированным пилотом [2]. 
В 1927 году вместе с лётчиком Уилмером Стульцем (Wilmer Stultz) и бортмехаником Лу Гордоном (Louis Gordon), Амелия Эрхарт совершает перелёт через Атлантику из Ньюфаундленда на побережье Англии. Отсутствие опыта пилотирования тяжёлым самолетом не позволило ей управлять им в воздухе, и Амелия в этом перелёте оказалась в качестве статиста. Тем не менее, это был успех, о ней заговорили. После перелёта она участвует в разных авиашоу на территории Соединённых Штатов, продолжает устанавливать авиационные рекорды различных категорий. Амелия Эрхарт становится одной из лидеров движения феминисток в США. Имя лётчицы не сходит со страниц американской прессы.
Всемирная известность пришла к ней в 1932 году, когда она в одиночку пересекла Атлантический океан, перелетев его по маршруту Ньюфаундленд – Северная Ирландия. Это был второй по счёту одиночный трансатлантический перелёт, последовавший после перелёта её соотечественника Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh) в 1927 году. Она стала первой в мире женщиной, совершившей такое воздушное путешествие над водами Атлантики. Европа рукоплескала отважной лётчице. Она удостоилась высших наград многих стран мира (кроме СССР, конечно). После возвращения из Европы в Соединённые Штаты Америки американский народ устроил ей оглушительный триумф, не уступающий ни в чём триумфу на Европейском континенте. Она получила статус Национального героя Америки, одну из высших наград США; она познакомилась с семьёй президента, представители истеблишмента Соединённых Штатов считали за честь познакомиться с нею. Для неё были организованы многочисленные шоу-поездки по стране, которые сопровождались встречами Амилеи Эрхарт с  её почитателями, интервью прессе, показательными полётами.
Будущее Амелии Эрхарт складывалось как нельзя лучше. Муж лётчицы Джордж Путнам (George Putnam) был надёжной опорой по жизни, и деловым партнёром во всём, что касалось профессиональной деятельности супруги. После знаменитого полёта через Атлантический океан в 1932 году А. Эрхарт установила ещё ряд рекордов, была привлечена к сотрудничеству с университетом Пардью (Purdue University) в Индиане, где занималась исследованиями по аэронавтике, там же она открыла свою лётную школу. Лётчица продолжила совершенствовать своё лётное мастерство, освоив технику полётов на тяжёлых многомоторных самолётах; получила Транспортную лицензию национальной ассоциации по аэронавтики США, разрешавшую ей выполнять пассажирские авиарейсы [2]. Но у Эрхарт оставалась неосуществлённой ещё одна мечта – совершить кругосветный перелёт.  Она даже определилась с самолётом, на котором хотела бы облететь вокруг земного шара; им стал двухмоторный «Локхид-Электра 10 А». Зная о её мечте, университет Пардью на пожертвования, сделанными несколькими частными лицами, заказал и оплатил постройку такого типа самолёта. При заказе в его конструкцию были внесены изменения, необходимые для выполнения перелёта. 24 июля 1936 года, в день рождения Амелии Эрхарт, университет  Пардью официально  передал ей двухмоторный самолёт специальной модели -  «Локхид-Электра 10 E» с бортовым номером NR 16020 [3]. И с этого дня началась полномасштабная подготовка к кругосветному  перелёту.


Локхид - Электра 10 Е NR 16020.(Purdue University Libraries, Archives and Special Collections) [3]

Кругосветный перелёт. Первая попытка.

К середине марта 1937 года всё было готово для рекордного перелёта. Экипаж состоял из пилота  Амелии Эрхарт и двух штурманов Гарри Мэннинга (Harry Manning) и Фреда Нунана (Fred Noonan).  17 марта самолёт стартовал из Окленда (Oakland), США, и направился в западном направлении, чтобы сделать первую промежуточную посадку на Гавайских островах в Гонолулу (Honolulu). В назначенное время самолёт благополучно приземлился, но ему потребовались профилактические работы с двигателями, и с этой целью самолёт перелетел на остров Форд (Ford Island) не далеко от Гонолулу. После окончания работ планировалось продолжение кругосветного перелёта. Утром 20 марта при взлёте с острова Форд во время разбега с самолётом произошла катастрофа. В опубликованных  в прессе материалах указывалось, что крушение самолёта произошло из-за разрыва покрышки правого колеса шасси. Однако причину её разрыва специально созданная комиссия по факту аварии самолёта не установила [3]. Главное - обошлось без жертв, но самолёт серьёзно пострадал и был отправлен на ремонт.

Остров Форд. Утро, 5 часов 53 минуты. 20 марта 1937 года,
Амелии помогают покинуть самолёт после аварии. (Hawaii’s Aviation History) [3]

Неудачный старт, и последовавший, вслед за этим, внезапный уход из экипажа штурмана Гарри Мэннинга, конечно, расстроили Амелию Эрхарт, но не повлияли на её решимость возобновить прерванный перелёт. Первой её мыслью было найти замену Мэннингу. Однако после размышлений, советов с мужем и учтя, что Фред Нунан считался одним из наиболее опытных навигаторов того времени, она пришла к твердому убеждению: Нунан и один сможет справиться с обязанностями штурмана во вновь намеченном перелёте. Слухам о его злоупотреблении алкоголем [4], Эрхарт не придала особого значения. Фред Нунан, со своей стороны, без колебаний принял предложение лётчицы остаться в экипаже, решив  разделить с ней все тяготы воздушного путешествия в повторной попытке облететь вокруг земного шара.




Эрхарт Амелия и Фред Нунан [5]

Кругосветный перелёт. Вторая попытка.

Самолёт был отремонтирован и 1 июня 1937 года он успешно взлетел с аэродрома в Майами (Miami), покинув территорию США и взяв курс, теперь уже в восточном направлении, в сторону Южной Америки. Выбор восточного направления полёта был обусловлен изменением направлений ветров, которые, в большинстве своем, к началу второго старта стали попутными для экипажа на большей части запланированного маршрута. Перелёт проходил безаварийно, его график выдерживался. Только единственная неприятность омрачила успешно выполняемый кругосветный полёт. Она произошла на участке перелёта через Атлантику из города Натал (Natal), Бразилия в город Дакар (Dakar), Сенегал. На этом маршруте Нунан допустил навигационную ошибку, в результате которой самолёт оказался вблизи атлантического берега африканского континента, но на всём его обозримом побережье столицу Сенегала город Дакар экипаж не обнаружил. Не зная точно о нахождении самолёта в тот момент, Нунан предложил Эрхарт лететь на юг, но лётчица вопреки предложению штурмана развернула самолёт к северу. Уже через пять миль полёт закончился благополучным приземлением на аэродроме города Сент-Луис (Сенегал), располагающегося в 163 морских милях (302 километрах) севернее Дакара. Такое отклонение от маршрута было очень значительным, и неизвестно, чем бы завершился перелёт самолёта на этом участке кругосветного полёта, послушайся Эрхарт своего штурмана. Но хорошо всё, что хорошо кончается, хотя в душе у Амелии досада за ошибку штурмана осталась, а былая уверенность в непогрешимости Нунана поколебалась. Из Сент-Луиса экипаж продолжил свой кругосветный перелёт.

Прибытие на остров Лаэ.

29 июня самолёт «Локхид-Электра» приземлился на аэродроме острова Лаэ (Lae Island), Новая Гвинея (New Guinea). 30 июня последовали отдых и подготовка к старту, намеченному на 1 июля. Эрхарт и Нунан должны были лететь с острова Лаэ на остров Хауленд (Howland Island), расположенный в Тихом океане. Это был самый протяжённый участок маршрута кругосветного путешествия, составлявший 2 556 морских миль (4 733,7 км).
Ко времени прибытия на остров Лаэ экипаж был уже крайне измотан. Чем ближе к концу подходил кругосветный перелёт, тем чаще Нунан после приземления стал снимать перенапряжение и усталость употреблением алкоголя, иногда в значительных количествах. Были случаи, когда на борт самолёта, готового к взлёту, Нунану помогали подняться [4]. Такое поведение напарника всё больше и больше раздражало и злило лётчицу, которая сама устала не меньше, если не больше штурмана. Не надеясь особо на помощь расслабляющегося Нунана, лётчице приходилось самой решать различные организационные и технические вопросы, связанные с обеспечением продолжения перелёта.
1 июля взлететь с острова Лаэ не удалось из-за неблагоприятных погодных условий над ним. Были также проблемы с организацией радиосвязи. Периодически поступающая сводка погоды на маршруте перелёта постоянно менялась и не отличалась полнотой и точностью. По этим причинам старт был перенесён на 2 июля.
В сводках погоды сообщалось, что местами на маршруте ожидалась облачность в виде перистых и кучевых облаков, а в районе острова Хауленд нижняя кромка облаков могла располагаться на высоте до 300 метров над уровнем океанических вод. Во время полёта самолёт мог встретить грозовой фронт или попасть в ограниченные зоны ливневых дождей. Скорость ветра могла достигать до 23 узлов (11,83 м/сек). Ветер ожидался преимущественно восточного направления, но местами он мог быть то восточно-северным, то восточно-южным. В любом случае, в предстоящем перелёте ветер следовало считать встречным по курсу самолёта, неминуемо приводящим к повышению расхода топлива.  Для минимизации расхода топлива Амелии Эрхарт рекомендовали лететь со скоростью 140 узлов (259,28 км/час) и на высоте не более 8 000 футов (2 434,4 метров).
       Из-за большой протяжённости пути над океаном серьёзную обеспокоенность у экипажа вызывала радиосвязь. Все свои сообщения лётчица должна была передавать голосом, потому что азбукой Морзе ни Эрхарт, ни Нунан практически не владели. Чтобы уменьшить вероятность искажений слов при передаче голосовых сообщений в полёте, был составлен перечень из 105 сокращений наиболее употребляемых слов и терминов [49], например, вместо слова  «cloudy» (облачно), Эрхарт произносила буквы CLDY, или вместо слова «respond» (ответить) – AR. Однако даже в этом случае за надежность и устойчивость связи на маршруте перелёта никто поручиться не мог. Время выхода в эфир было строго определено, а радиопереговоры должны были осуществляться на двух радиочастотах:  днём - 6210 кГц, ночью – 3105 кГц. Использование в полёте двух частот было вызвано различной проходимостью радиоволн в атмосфере в течение суток. Радиосвязь должна была поддерживаться экипажем с радиостанцией, находящейся на острове Лаэ и с радиостанцией корабля береговой охраны ВМС США «Itaska», дежурившего у побережья острова Хауленд. От этих же радиостанций должны были поступать на борт самолёта сводки погоды. На заключительном этапе маршрута, для гарантированного выхода на затерянный в океане остров, лётчица планировала воспользоваться радиопеленгом, который ей должен был обеспечить корабль «Itaska».


Корабль береговой охраны ВМС США «Itaska» [5]

В ночь, предшествующую старту, Эрхарт долго не могла заснуть. Одолевали вопросы и мысли, связанные с предстоящим полётом: «Не подведёт ли Нунан? Лететь придётся далеко и долго, и часть маршрута им придётся лететь ночью. По прогнозам вероятна облачность, местами возможны ливни. Из-за продолжительного времени нахождения самолёта в воздухе появиться повышенная усталость, которая будет оказывать влияние на действия каждого члена экипажа, и которая вполне может привести к непоправимым ошибкам -  у одного в управлении самолётом, у другого в прокладке его курса. Только бы Нунан не отправился в полёт с похмелья, как это произошло при перелёте из Бразилии в Африку. Они тогда из-за ошибки штурмана заблудились над африканским побережьем, но, в конце концов, благополучно приземлились. Теперь же здесь под крылом самолёта будет не земля, а пенящийся волнами безбрежный океан с затерянным в нём крошечным островком. Если собьются с курса и израсходуют всё топливо, то придётся сажать сухопутную машину на неспокойные тихоокеанские воды, а это не так-то просто. Даже если получится удачно приводниться, никаких перспектив на спасение не останется, потому что подать сигнал бедствия не удастся, из-за того, что рация, наверняка, будет обесточена. Значит, шансы у поисковиков-спасателей найти и вызволить экипаж из беды будут равны почти нулю. Да и самолёт, несмотря на опустевшие топливные баки, неизвестно, сколько времени продержится на плаву. В общем, права на ошибку ни у неё, ни у Нунана нет». Далеко за полночь Амелия забылась в тревожном полусне.

Начало полёта в неизвестность.

2 июля 1937 года. Утро. Аэродромными службами произведен предстартовый осмотр самолёта. Тщательно проверена взлётная полоса лётного поля – ничто не должно помешать взлёту перегруженного самолёта. Полный взлётный вес «Локхид-Электра» составил около 15 000 фунтов (6 804 кг). В топливные баки самолета было закачено 1 100  американских галлонов высокооктанового топлива (4 164 литра). Его вполне должно было хватить на перелёт до острова Хауленд, однако, в случае возникновения в пути осложнений, на их преодоление из этого количества горючего имелся очень небольшой запас.
      Взлёт самолета был заснят на киноплёнку [6], [7]. На первых кадрах фильма на поле аэродрома перед самолётом собралось любопытное местное население. Далее  в объектив кинокамеры попадают Амелия Эрхарт и Фред Нунан. По кинокадрам невозможно определить был ли штурман в то утро с похмелья или нет, но выглядит он бодрым, улыбающимся; помогает Амелии взобраться на крыло самолёта. Затем Нунан осторожно забирается в самолёт через верхний люк самолёта. Следом за штурманом своё место в самолёте заняла Амелия Эрхарт. В салоне «Локхид-Электра» были размещены дополнительные топливные баки сразу же за креслами пилотов, а также рабочий стол штурмана с хронометрами и средства жизнеобеспечения: продукты питания, термосы, надувная лодка, ракетницы. Во время полёта, в случае необходимости, попасть из кабины пилотов в салон самолёта можно было только ползком поверху топливных баков. 


Некоторые элементы самолёта Амелии Эрхарт [8], [9]

Прозвучали последние напутственные слова и пожелания успешного полёта. Самолёт и экипаж к взлёту были готовы. Запускаются двигатели. После прогрева  моторов, «Локхид-Электра» медленно выруливает к взлётной полосе и на несколько секунд замирает у самой её кромки, как бы, не желая расставаться с приглянувшимся, гостеприимным островом. Но уверенной рукой Амелия Эрхарт доводит обороты двигателей до взлётного режима, отпускает тормоза, и «Локхид-Электра» изящно начинает свой разбег, быстро и беззаботно прощаясь с прекрасной землёй и спеша теперь уже на встречу с любимым небом.  


2 июля 1937 года. Самолёт Амелии покидает остров Лаэ [5].

Серебристый двухмоторный самолёт «Локхид-Электра» стартовал в 10 часов утра местного времени (по Гринвичу в 00 часов 00 минут), рассчитывая через 20 часов полёта приземлиться на острове Хауленд в Тихом океане.




Остров Хауленд [10] (даже сегодня хорошо видна взлётно-посадочная полоса).

Тайна, рождённая при взлёте самолёта с острова Лаэ.

       Когда самолёт взлетел и скрылся в небесной дали, обслуживающий персонал аэродрома стал расходиться для исполнения своих повседневных обязанностей. Два аэродромных работника, сокращая путь к месту своей службы, направились через взлётное поле. Вдруг один из них споткнулся и чуть не упал; потом нагнулся и поднял что-то с земли. В его руках оказался кусок проволоки. Присмотревшись, он сказал своему товарищу: «Взгляни, очень похоже на кусок проволочной антенны. Утром, когда я перед стартом самолёта осматривал взлётную полосу, проволоки здесь, точно, не было. Неужели при взлёте у самолёта оборвалась антенна?». Товарищ, недоуменно пожав плечами, ответил: «Похоже, что так. Мне, вроде, показалось, что был момент, когда под фюзеляжем взлетающего самолёта, возникло пыльное облачко. Может быть, его создала эта оборвавшаяся антенна?».
      Действительно, на 33 - 34 секундах просмотра фильма [6], [7] появляются кадры, на которых видно как при взлёте под фюзеляжем самолёта возникает загадочное облачко пыли. Эти кадры исследовали эксперты. Им, скорее всего, были известны рассказы старожилов острова Лаэ о куске антенны, найденном на лётном поле после отлёта самолёта Амелии Эрхарт [11], поэтому вывод экспертов было вполне предсказуем: «облачко пыли образовала оборвавшаяся нижняя радиоантенна».
      По просьбе организации TIGHAR в 1999 году киноплёнку исследовал Jeff Glickman (PHOTEK INK.). Он пришёл к заключению, что на заснятых кадрах нижняя антенна у самолёта не просматривается, и, возможно, отсутствует [12]. Дальнейшая компьютерная цифровая обработка киноплёнки, проведенная Jeff Glickman в 2000 году, выявила у взлетающего самолёта нечёткое изображение трубки Пито в положении, позволяющем предполагать её погнутость [13].

Версия группы TIGHAR о причине возникновения повреждений у самолёта «Локхид-Электра».

      Исследовательская группа TIGHAR (исполнительный директор Rick Gillespie) выдвинула гипотезу об ударе нижнего фюзеляжного держателя антенны о кочку лётного поля, когда перетяжелённый топливом самолёт выруливал к линии старта; в результате этого соударения держатель обломился [14]. Если далее следовать этой гипотезе, то получается, что после удара обломанный держатель волочился по земле за самолётом вместе с частью провисшей проволочной антенны. Затем, зацепившись за неровность, как морской якорь о дно, он натянул и полностью оборвал антенну, которая в свою очередь, натягиваясь и прежде, чем оборваться, погнула правую трубку Пито. В публикации [15] указано расстояние от конца держателя антенны до поверхности лётного поля - 16 дюймов (0,4 метра), то есть высота кочки, чтобы обломить держатель, должна соответствовать этой величине. Просто невозможно поверить в то, что аэродромные службы острова Лаэ, готовясь принять самолёт всемирно известной Амелии Эрхарт в её рекордном кругосветном перелёте, могли оставить без внимания такую опасную по высоте неровность на лётном поле аэродрома.
Аэродром в Лаэ был построен в 1927 году. Вскоре за ним закрепилась репутация надёжного воздушно-транспортного узла, пропускающего значительные потоки людей и грузов для нужд золотоносного рудника около Wau и золотых приисков в Bulolo (Papua, New Guinea) [16].


Аэродром острова Лаэ (1931-1932 год) [25].

К 1937 году аэродром имел уже достаточно ровное, хорошо утрамбованное многолетней эксплуатацией грунтовое лётное поле с незначительным травяным покровом. Поэтому причину повреждения самолёта кочкой автор исключает и усматривает её в человеческом факторе, проявившем себя стечением обстоятельств в день отлёта.


Новая версия о причине повреждений самолёта Эрхарт на острове Лаэ.

Всё произошло на поле аэродрома после того, как обслуживающий персонал выкатил исправный самолёт из ангара, и тогда, когда перед самолётом, подготовленным к старту, собралась толпа местного населения, состоящая из мужчин, женщин и подростков. Среди аборигенов, оживлённо обсуждавших событие утра, был один мальчик, имя и судьба которого навсегда остались неизвестными, а вот его возможный поступок мог иметь прямое отношение к трагической судьбе самолёта и его экипажа. Когда туземцы позировали на фоне самолёта перед кинокамерой [6], [7], подросток находился за их спинами без присмотра, и, толи из-за озорства, толи по своей глупости, схватился руками за две неизвестные ему штуковины, торчащие спереди в нижней части фюзеляжа самолёта, и повис на них. Под его весом обе штуковины погнулись, а прикреплённая к одной из них какая-то проволока оборвалась. Испугавшись, озорник тотчас быстро скрылся в общей толпе аборигенов; его неблаговидный поступок и последствия этого поступка никем не были замечены, в объектив кинокамеры этот инцидент тоже не попал.
       Погнувшимися штуковинами были трубки Пито. Трубка Пито – это прибор, с помощью которого определяется скорость самолёта в полёте, и который для этой цели всегда устанавливается параллельно продольной оси летательного аппарата в местах отсутствия искажения воздушного потока. Две трубки были погнуты вниз от продольной оси самолёта на одинаковый угол; его величина могла составлять, до 10 градусов [29].


Взлет самолета Амелии с острова Лаэ. Если это не иллюзия, то трубки Пито погнуты [17], [18]


По конструкции обе трубки Пито были абсолютно одинаковые и работали независимо друг от друга. С левой трубки данные измерения поступали на приборную панель первого пилота (левое кресло), с правой трубки – на приборную панель второго пилота (правое кресло).


Расположение  трубок  Пито у «Локхид-Электра 10 E» [19],
(исходя из роста мужчины в правом нижнем углу снимка, очевидно, - трубки располагались низко; подросток мог до них дотянуться)

Левое кресло пилота традиционно считается в авиации креслом командира воздушного судна, и в выполнявшемся тогда кругосветном перелёте его по праву занимала Амелия Эрхарт. Находясь за штурвалом в левом кресле, она имела возможность контролировать скорость самолёта по любому из двух указателей скорости, располагающихся на приборных панелях.



Кабина пилотов самолета «Локхид-Электра 10 Е» [35].

      Из-за одинаковой погнутости трубок, показания обоих указателей скорости были соответственно одинаковыми и, в то же время, ошибочными. Эрхарт, не зная о неправильной работе приборов, передавала неверные данные о скорости штурману, который использовал их при проведении необходимых навигационных счислений, связанных с определением местоположения самолёта на маршруте перелёта. Таким образом, в расчётах штурмана присутствовала постоянно накапливающаяся ошибка, приводящая к отклонению самолёта от намеченного курса. Позднее, попытки экипажа скорректировать курс по радиопеленгу оказались безуспешными, потому что радиосвязь была нестабильной и местами вообще отсутствовала.
      Для радиосвязи самолёт был оснащён двумя антеннами. Одна располагалась сверху, другая - снизу фюзеляжа. Нижняя антенна, принимающая радиосигналы, закреплялась на фюзеляже с помощью двух кронштейнов-держателей (переднего и заднего). Конец антенны крепился к правой трубке Пито.



Фред Нунан и Амелия Эрхарт садятся в «Локхид-Электра», город Сан-Хуан, Пуэрто Рико, 2 июня 1937 года (Bettman/CORBIS) [20], [21], [30]   (антенна для наглядности выделена).

     Обрыв антенны произошёл в месте её крепления к трубке. Оборванный участок антенны, удерживаемый с другого своего конца передним кронштейном, провис и оказался на земле.



Возможное положение оборванного участка антенны перед стартом самолёта в Лаэ  (прорисовка автора)

       Затем болтающийся кусок антенны, волочившийся под самолётом, цепляясь за мелкие неровности аэродрома, на каком-то его участке мог оборваться. Возможно, именно этот кусок антенны и нашли на взлётном поле после отлёта самолёта Амелии Эрхарт. Часть радиоантенны, расположенная между кронштейнами-держателями вполне могла сохраниться на фюзеляже и, возможно, остаться работоспособной, однако в этом случае надёжность приёма радиосигналов на фоне нестабильной погоды существенно ухудшилась. Анализ обмена радиограммами между оператором радиостанции корабля «Itaska» и Амелией Эрхарт, подтверждает наличие проблем с радиосвязью.

Последствия погнутости трубок Пито.

     Напомним, для правильной работы трубки Пито требуется, чтобы она располагалась параллельно продольной оси самолёта, и обязательно в местах отсутствия искажений набегающего потока воздуха. В этом случае набегающий в полёте поток воздуха, попадая во входное отверстие трубки, тормозиться и создаёт внутри неё избыточное давление.


Это давление пропорционально преобразуется в показание на приборе, называемом в авиации указатель скорости.


Авиационный указатель скорости УС-350 [32].

Если обе трубки Пито на самолёте Эрхарт были погнуты, то набегающий поток воздуха, попадая внутрь их, искажался и создавал давление меньшей величины.


По этой причине оба прибора показывали заниженные значения скорости самолёта; в реальности она была выше и, возможно, существенно. А это привело к следующему. Во время перелёта, для  обеспечения экономичного режима расхода топлива, Амелия Эрхарт старалась выдерживать рекомендованное ей значение скорости полёта, равное 140 узлов, по приборам. Но приборы-то «врали»; самолёт летел со скоростью больше 140 узлов и расход топлива из-за этого соответственно возрастал. Кроме этого, дополнительным фактором увеличения расхода топлива, был встречный ветер, который, согласно записям судового журнала корабля «Itaska», имел на маршруте перелёта преимущественно восточно-южное направление [33]. Поэтому неудивительно, что через 20 часов полёта, Эрхарт сообщила в радиограмме оператору радиостанции корабля о быстро убывающем запасе топлива, и в этой же радиограмме прозвучали её полные отчаянья слова: «мы находимся над вами, но вас не видим»[34].  Можно представить себе какой ужас охватил Амелию Эрхарт и Фреда Нунана в тот момент на борту «Локхид-Электра». Они были уверены, что в топливных баках самолёта должно было оставаться ещё достаточное количество горючего - как минимум на четыре часа полёта; и, главное, по всем расчётам самолёт уже должен был находиться в пределах видимости острова Хауленд. Срывающимся на крик голосом Амелия Эрхарт обратилась к своему штурману: «Неужели опять сбились с курса, как тогда над Атлантикой? Ну, просто не везёт с этими океанами. Я, наверное, этого не переживу. Я просто сейчас сойду с ума! Нунан - ну сделай же что-нибудь!!!»
      Ну а что мог сделать Нунан? Не факт, что во всём произошедшем был виноват он. Штурман пользовался при навигационных счислениях индикаторной (приборной) скоростью самолёта (Indicated Air speed – IAS), неправильные значения которой сообщала ему Амелия. По этим данным, не подозревая, как и Эрхарт, о том, что приборы «врут», штурман вычислял истинную воздушную скорость (True Air speed – TAS), значение которой оказывалось, конечно, неверной. Используя вычисленную «истинную» скорость и полученные от наземных радиостанций наверняка приблизительные данные о направлении и скорости ветра, Нунан определял месторасположение самолёта на маршруте и отклонения от него. Но во всех расчётах присутствовала ошибка. Поэтому прозвучавшая в наушниках оператора корабельной радиослужбы роковая фраза «мы над вами, но вас не видим» позволяет сделать предположение, что самолёт сбился с курса и, с быстро убывающим запасом топлива, находился над океаном, вне пределов видимости острова Хауленд. А чуть позднее была получена последняя радиограмма от Амелии Эрхарт, которая содержала следующее сумбурное сообщение: «мы движемся по линии 157 – 337 … север – юг».


Упрощённое, схематичное изображение маршрута перелёта о. Лаэ – о. Хауленд.

Указанная в радиограмме линия – это Line of position (LOP), в переводе на русский язык означает -  линия позиции или линия положения. Определив линию позиции в месте нахождения самолёта, можно вычислить линию позиции пункта назначения. В полёте Нунан определил значение линии позиции самолёта во время восхода солнца, когда «Локхид-Электра» находился примерно за 200 морских миль (370,6 км) от острова Хауленд. Затем он вычислил значение линии позиции для острова, которая составило величину 1570 – 3370 , и начертил эту линию на карте по месту его расположения. Достигнув начертанной на карте линии, самолёт должен был оказаться над этим маленьким кусочком земли или очень близко от него. Текст последней радиограммы указывает на то, что на линию позиции «157 – 337» самолёт вышел. Но только вот где вышел и правильно ли вышел, но об этом чуть позже.
      Команда корабля «Itaska» вместе с персоналом аэродрома острова Хауленд так и не дождались самолёта Амелии Эрхарт. Никто из членов корабля не услышал хотя бы отдалённого звука, похожего на гул самолётных двигателей; радиоэфир, зловеще шипя, молчал; почти безоблачное, голубое небо было пусто, а волны океана тёмно-изумрудного цвета равнодушно бежали в сторону горизонта. Итак, где же завершил свой последний полёт «Локхид-Электра 10 Е» с бортовым номером NR16020? Сегодня приходиться выдвигать только предположения.

Версия первая.

    По версии исследователей группы TIGHAR, самолёт долетел до необитаемого атолла Никумороро, устаревшее название которого - остров Гарднер (Gardner Island).






Атолл Никумороро [46]. Справа внизу просматривается ржавый остов корабля «SS Norwich City».

Самолету удалось сделать посадку на прибрежной полосе атолла, но, в конечном итоге, экипаж там погиб от недостатка пресной воды, пищи, возможных болезней; а самолёт постепенно был смыт с побережья в глубоководные окрестности атолла сильными прибоями. Исследователями группы TIGHAR на атолле  Никумороро были найдены некоторые артефакты: стеклянная баночка, где когда-то находился крем от веснушек (с ними, кстати, Америя Эрхарт действительно постоянно боролась); осколки зелёной бутылочки из-под лосьона для рук (тоже косметический атрибут женщины), полуистлевшие элементы обуви, ржавое лезвие ножа и другие мелочи. Наконец, они нашли алюминиевую пластину с отверстиями под заклёпки и предположили, что она является элементом конструкции самолёта Эрхарт [40], [41], [42]. Однако принадлежность всего этого набора находок экипажу  «Локхид-Электра» ещё не доказана, и вряд ли это будет возможно.
       Ещё задолго до перелёта, на атолле Никумороро проживали сезонно бригады ловцов жемчуга, которые приплывали туда с близь лежащих островов. С 1939 года на атолле пытались организовать колонию поселенцев из числа белых людей и аборигенов. Естественно, среди них были женщины, у которых вполне могли быть различные косметические средства. Колонисты имели инструменты, снабжались одеждой и разными материалами, в числе которых на остров мог быть доставлен кусок обшивки самолёта, и он, безусловно, пригодился бы поселенцам в их хозяйстве.
        В 1940 году, при расчистке территории под разведение кокосовых пальм, кто-то из колонистов обнаружил плохо сохранившиеся небольшие части человеческих костей. Есть заключение экспертизы того времени о том, что они принадлежали, скорее всего, мужчине-полинезийцу, умершему на атолле в возрасте 45-55 лет. Возможно, останки принадлежали одному из ловцов жемчуга, который вполне мог пострадать и умереть от укусов напавшей на него акулы. Также был найден пустой ящик из-под секстанта, имеющий на корпусе два номера. Однако по номерам не удалось отследить его принадлежность. Судя по форме и конструкции, ящик мог быть изготовлен в двадцатых – тридцатых годах прошлого столетия. Такие ящики для хранения секстанта использовались как в авиации, так и в судоходстве.
   В 1929 году штормом на побережье атолла был выброшен корабль «SS Norwich City», занимавшийся рыболовным промыслом. Часть экипажа корабля погибла, часть - спаслась. Некоторое время уцелевшие члены команды обитали на острове, ведя повседневную борьбу на выживание. Оставшихся в живых моряков вскоре спасло судно, случайно оказавшееся в районе атолла. Остов злополучного «SS Norwich City»,  до сих пор ржавеет на побережье, постепенно разрушаясь под воздействием влажного климата и океанических  волн. Найденный ящик вполне мог принадлежать штурману этого корабля. Ведь с гибнущего судна всегда стараются забрать в первую очередь навигационные приборы и судовой журнал. К сожалению, фрагменты скелета и ящик где-то затерялись в том же 1940 году, и их судьба неизвестна.
  Исследователи группы TIGHAR собираются повторить поиск обломков самолёта в глубоководных окрестностях острова. И если они там их найдут, то это будет неопровержимым доказательством, подтверждающим версию гибели экипажа на атолле.

Версия вторая.

       Она называется «японский след». Согласно ей экипаж самолёта «Локхид-Электра 10 Е» во время перелёта попытался получить разведданные о японских воздушно-морских базах на ряде островов этого тихоокеанского региона, конечно, по просьбе спецслужб США. Для этой цели самолёт обязательно бы оснастили фотоаппаратурой; без неё разведывательный полёт не имел бы смысла. Сначала «Локхид-Электра» непродолжительное время летел по официально заявленному маршруту, но потом где-то отклонился от него к северу, продолжая поддерживать радиосвязь и создавая тем самым иллюзию, что самолёт на маршруте. Возможно с одной японской базы, над которой пролетел самолёт Эрхарт, была организована погоня за ним, и японские истребители принудили экипаж приземлиться. Однако подтверждений о принудительной посадке нет, так же как нет сведений о захвате экипажа при каких-либо других обстоятельствах.
        Приверженцы японской версии в разное время проводили опрос среди местных жителей ряда островов того района. Джозефине Акияма (Josephine Blanco Akiyama) в 1937 году было 11 лет. Когда она шла к брату, служившему у японцев на военной базе, чтобы передать ему обеденную еду, то видела двух людей европейской наружности. Они были окружены японскими солдатами, которые куда-то их увели. Кто-то видел в ангаре на воздушной базе самолет, похожий на тот, на котором летел американский экипаж, и который японцы сожгли при отступлении с острова. Кто-то слышал, что в тюрьме на острове Сайпан (Saipan Island) находились некоторое время мужчина и женщина белой расы; там они то ли умерли, то ли были казнены. Кто-то рассказывал, что пленников увезли из тюрьмы в неизвестном направлении [43], [44], [45]. Если бы это были Амелия Эрхарт и Фред Нунан, то Япония не стала бы утаивать факт их пленения и, имея неоспоримое доказательство - фотооборудование, изобличающее экипаж как разведчиков - устроила бы международный скандал, обвинив США в шпионаже против Страны восходящего солнца. Как известно, этого не произошло.
       А, в общем-то, предпринимать разведывательный полёт нужды не было. Разведслужба США получала информацию о японских базах через агентов, завербованных из числа местного населения. Ими руководили резиденты разведки – мужчина и женщина европейской внешности. Оба были задержаны по подозрению в шпионской деятельности, они то и содержались в тюрьме острова Сайпан для выяснения - на кого те работают. Именно эти события, в зависимости от того, кто и что слышал или видел, нашли своё отражение в разноречивых воспоминаниях жителей островов. Кстати, с резидентом советской разведки в Японии Рихардом Зорге случилась подобная история. Из-за провала своего агента – японца, он был арестован, находился в тюрьме под следствием. В итоге, его казнили, но на какую разведку он работал, тогда так и не было выяснено [47].
       Корабли военно-морского флота США  искали экипаж «Локхид-Электра» на площади 500 на 500 морских миль западнее острова Хауленд, а также южнее его, задействовав палубную авиацию для облёта некоторых островов и атоллов, в том числе и атолла Никумороро. На обследованных территориях океана и островов никаких следов катастрофы в июле 1937 года обнаружено не было.
       Найденная позднее в архивах фотография, сделанная Эриком Бевингтоном (Eric Bevington) на атолле Никумороро в октябре 1937 года, ничего не доказывает. Исследователи группы TIGHAR сразу же предположили, что странный объект на фотографии - это часть шасси самолёта Эрхарт. Однако их предположение противоречит данным облёта атолла в июле 1937 года, когда проводился поиск исчезнувшего самолёта, как говориться, по «горячим следам». Тогда на атолле не обнаружили ни самолёта, ни его разрушенных частей, и вообще никаких признаков обитаемости острова. Скорее всего, в октябре 1937 года на фотоплёнку был заснят какой-то обломок корабля «SS Norwich City». Даже в настоящее время обломки корабля постоянно непредсказуемо мигрируют по побережью, движимые набегающими на атолл волнами океана.



    Фотография Эрика Бевингтона  [48], с увеличенной цифровой обработкой неясного объекта.                                            (справа «SS Norwich City», слева либо это какой-то обломок корабля, либо это оптическая иллюзия)

Версия третья.

       Наиболее вероятная. Когда закончилось топливо, самолёт пошёл на вынужденную посадку на тихоокеанские воды, которая закончилась его гибелью вместе с отважным экипажем. Эта трагическая развязка перелёта произошла в районе, не попавшем в зону поисковых работ. Приводнение самолёта Амелии Эрхарт на океан могло иметь два исхода. Первый – либо самолёт просто развалился на части во время жёсткой посадки на воду, пилоты при этом погибли мгновенно, либо, скользя уже по поверхности океана, самолёт мог просто «зарыться» в набегающие волны и скапотировать (перевернуться через переднюю часть фюзеляжа), похоронив под своими обломками экипаж. Выполняя аварийную посадку на поверхность океана, Эрхарт находилась в предельно уставшем, эмоционально взвинченном состоянии, поэтому риски появления ошибок в управлении самолётом были максимальны; в её лётной практике не было случая, а значит и опыта, приводнения самолета. Кроме того, топливо закончилось и двигатели остановились, поэтому корректировать глиссаду, и маневрировать перед касанием поверхности воды возможности не было. При втором исходе - удачное приводнение – лётчики и самолёт становились «игрушками» для волн и оказывались в заложниках у океана; а поскольку найти их спасателям так и не удалось, то уставший ждать океан поглотил и самолёт, и его экипаж. И лежит теперь искорёженный остов «Локхид-Электра 10 Е» неизвестно где, на большой глубине, на илистом или скалистом дне и покрыт, возможно, водорослями, ставшими для самолета и его пилотов вечнозелёным траурным венком.


                              

22 августа 1931 года. Неудачный перелёт через Атлантический океан на самолёте JUNKERS W 33 “ESA”  [37], [38].


16 октября 1956 года. Посадка Boeing 377 на воды Тихого океана [36].

       К счастью, оба приводнения закончились благополучно, люди были спасены.


Где могла произойти посадка самолёта Эрхарт на океан (версия автора).


       За 200 морских миль от острова Хауленд штурманом была определена его линия позиции «157 – 337». При скорости самолёта 140 узлов, которую старалась выдерживать Эрхарт по приборам, «Локхид-Электра» должен был выйти на эту линию через 74 минуты. Нунан из кабины пилотов перебрался в салон самолёта, где располагался штурманский стол. По встроенным в стол двум хронометрам он стал следить за временем, ожидая, когда истекут указанные минуты.
       Никто из членов экипажа не знал, что вследствие погнутости трубок Пито, указатели скорости «врали», и фактически самолет летит с большей скоростью. Допустим, скорость была 160 узлов. Тогда уже через 65 минут самолет достигает линию позиции острова, но из-за навигационных ошибок и сноса ветром самолёт находится на ней южнее Хауленда, на расстоянии более 20 миль от острова. Хронометры  в тот момент показывали время 64,7 минуты, и штурману оставалось ждать ещё 9,3 минуты, чтобы сообщить Эрхарт о выходе на Хауленд. 9,3 минуты самолёт продолжал лететь дальше, удаляясь от острова в восточном направлении. Когда хронометры показали, что 74 минута наступила, Нунан поспешил сообщить лётчице, что они вышли на линию позиции «157 – 337». Остров Эрхарт не увидела, да она и не могла его увидеть. За прошедшие девять и три десятых минуты при скорости 160 узлов самолёт оказался на расстоянии 28,5 морских миль (52,78 км) от Хауленда, а по сводкам погоды в то июльское утро видимость в районе острова и в его ближайших окрестностях составляла не более 20 морских миль (37,04 км). По этой же причине команда корабля «Itaska» тоже не могла увидеть самолёт или услышать гул его двигателей. Таким образом, расстояние в двадцать восемь с половиной миль оказалось достаточным, чтобы самолёт и экипаж навсегда затерялись в океане. У людей, контролировавших перелёт на маршруте остров Лаэ – остров Хауленд, предположения о том, что «Локхид-Электра» мог оказаться восточнее острова, даже не возникло, и поэтому поисковые работы там не проводились.
       Что же происходило на борту самолёта после того, как разнервничавшаяся Эрхарт сообщила, что острова она не видит, а топливо заканчивается? Амелии удалось немного успокоиться, проанализировать создавшуюся ситуацию и убедить себя в том, что  самолёт всё-таки вышел на линию позиции Хауленда, но оказался южнее его из-за сноса встречным восточно-южным ветром. Поэтому лётчица направила самолёт по линии «157 – 337» в северном направлении, в надежде найти остров там. Однако пролетев значительное расстояние и не найдя его, израсходовав при этом большое количество топлива, лётчица опять запаниковала, развернула самолет на 180 градусов, и двинулась по линии позиции «157 - 337» в обратном, южном направлении, о чём и сообщила в своей последней радиограмме. А вскоре после отправления сообщения топливо  закончилось, и экипаж пошёл на вынужденную посадку на воды Тихого океана.



Схематичное изображение траектории полёта «Локхид-Электра»
 на завершающемся этапе маршрута о. Лаэ – о. Хауленд.

Странности в обеспечении радиосвязью самолёта Амелии Эрхарт.

              В первой попытке совершения кругосветного перелёта под фюзеляжем самолёта Амелии Эрхарт располагались параллельно две прямые, кабельного типа, антенны. 



Амелия Эрхарт и её самолёт перед первой попыткой перелёта [26],
видны две антенны (выделены), закреплённые на трубках Пито.

      После совершения первой промежуточной посадки в Гонолулу, двигателям самолёта потребовалось обслуживание, заключающееся в устранении заедания в механизме углового положения лопастей воздушных винтов во время полёта. С этой целью самолёт перелетел на военную базу острова Форд, недалеко от острова Гонолулу. После устранения неисправности ранним утром 20 марта 1937 года во время взлёта с острова Форд самолёт потерпел серьёзную аварию и был отправлен на восстановительный ремонт.


Днём после утренней аварии [27] , (при аварии трубки Пито погнулись, а нижние антенны оборвались).

        Спустя месяц самолёт был готов к совершению второй попытки кругосветного перелёта. Однако, на отремонтированном самолёте, под его фюзеляжем, была установлена только одна нижняя антенна, справа по борту. Чем было вызвано уменьшение количества нижних антенн до одной, сейчас трудно понять и объяснить. В техническом плане их установка не представляла особого труда. Первого июня 1937 года «Локхид-Электра» стартовал из Майами с одной нижней антенной, навсегда покинув территорию США. Первая промежуточная посадка была запланирована на Пуэрто Рико.


Пуэрто Рико,  город Сан-Хуан, 2 июня 1937 года.  Нунан уже в самолёте, в «Локхид-Электра» садится Эрхарт. (Bettman/CORBIS)  [28], (для наглядности антенна выделена, и место её крепления обозначено).

То, что отсутствие второй антенны ухудшало надёжность радиосвязи во время второй попытки кругосветного перелёта, теперь уже не подлежит сомнению. А если ещё допустить, что у самолёта во время взлёта с острова Лаэ, по крайней мере, часть нижней антенны могла быть оборвана и утеряна, то неустойчивость радиосвязи ещё больше возрастала.


Определение высоты кочки, якобы повредившей самолёт Эрхарт по версии TIGHAR.

Рассмотрев большое количество фотографий Эрхарт и Нунана, находящихся около самолёта, на котором они летели, было отобрано три фотоснимка [31], [15], [39], из которых, исходя из критерия информативности, осталось два - [31] и [15]. На первой фотографии [31] Фред Нунан и Амелия Эрхарт около самолёта «Локхид-Электра» на аэродроме города Эверет (Everett), США. На второй фотографии [15] Амелия Эрхарт у своего самолёта на аэродроме города Натал (Бразилия), 6 июня 1937 года. Присмотревшись внимательно к фотографиям, можно сделать однозначный вывод - во время съёмки Эрхарт прислонилась спиной к фюзеляжу самолёта, в связи с чем, её рост был искажён. Однако на результат анализа это искажение роста лётчицы не оказывает влияния. Он достоверно известен и на его знании базируется методика приводимого ниже анализа. Анализ по фотографиям является, безусловно, ориентировочным.

Методика анализа.

Рост Амелии Эрхарт составлял 1,70 метра. Используя значение её роста, была определена длина голени лётчицы. Согласно [22] длина голени равна 21% - 23% от роста человека, и для цели данного анализа её длина была принята равной 0,374 метра (22%). В соответствии с работой [23] была определена высота стопы лётчицы, которая составила 0,0612 метра (высота стопы составляет 9% длины всей ноги, а длина ноги составляет 40% роста человека). На ногах Амелии обувь, подошва которой имеет небольшую толщину, чтобы не затруднялось управление самолётом педалями. При отсутствии данных о модели обуви автор принял толщину подошвы равной 0,01 метра. Определившись, таким образом, с интересующими размерами, их соотнесли с изображением Амелии Эрхарт на фотографиях.  


Фотография № 1 [31].




Фотография № 2 [15]


Результат анализа.

Расстояние от нижнего конца держателя до поверхности лётного поля оказалось равным 0,5 метра (20 дюймов), что превысило значение, указанное в [15] на 0,10 метра (на 4 дюйма). Соответственно, чтобы обломить держатель нижней антенны самолёта, высота кочки должна составлять 0,5 метра (20 дюймов).

Вывод.

Наличие неровностей высотой 0,4 – 0,5 метра (16 – 20 дюймов) на лётном поле аэродрома Лаэ в день отлёта самолёта Амелии Эрхарт вызывает большое сомнение. В обязанности эксплуатационной службы аэродрома в Лаэ входило отслеживание ровности лётного поля и устранение на нём выявленных дефектов. Например, в Российской Федерации, в соответствии с «РЭГА РФ – 94» [24],  эксплуатация грунтованного аэродрома с высотой неровностей, даже существенно меньше выше указанной, запрещена до их устранения.

Заключение.

Если деформация трубок Пито и обрыв антенны действительно имели место быть, то они стали первыми предпосылками, предопределившими трагическую судьбу самолёта и экипажа. Неправильные данные о скорости самолёта привели к ошибкам при расчётах его курса, а нестабильная радиосвязь, обусловленная потерей антенны, затруднила корректировку курса. Два раза Эрхарт запрашивала радиопеленг для выхода на остров Хауленд, но  подтверждения о его получении с борта самолёта так и не последовало [34].
Сегодня твёрдой уверенности в том, что произошла утеря антенны, нет. Рассказам о находке части антенны после отлёта самолёта Амелии Эрхарт можно верить, можно не верить - вещественного доказательства тому не имеется. Также отсутствуют документально оформленные свидетельские показания лиц, причастных к истории с находкой куска антенны. В 2001 году от PHOTEK INK. в адрес TIGHAR поступило сообщение, что на кадрах фильма нечётко видимая, предполагаемая погнутость трубки Пито может быть оптической иллюзией [13].
Устные рассказы старожилов о находке куска антенны стали доминирующим фактором для некоторых экспертов в их поиске причины появления пыльного облачка на кадрах фильма. Как и следовало ожидать в этом случае, эксперты закономерно пришли к выводу, что оно было образовано оборвавшейся антенной. Однако автор может назвать другую, вполне реальную, причину возникновения таинственного облачка. Во время разгона самолёта лётчица испугалась, что взлётной полосы может не хватить для отрыва от земли перегруженной топливом машины, и тогда она резко добавила обороты двигателям, что и проявилось внешне в поднятии пыли воздушными массами, отброшенными пропеллерами в момент резкого увеличения тяги двигателей самолёта.
Что же на самом деле произошло при взлёте «Локхид-Электра» с острова Лаэ до сих пор остаётся тайной, возможно, навсегда улетевшей в то далёкое июльское утро вместе с Амелией Эрхарт. Приблизиться к её разгадке можно будет только тогда, когда будут найдены самолёт или его обломки, и которые, может быть, помогут развеять пыльное облачко, запечатлённое кинохроникой. Но для этого необходимо знать координаты места крушения самолёта. И они известны в настоящее время, и достаточно точно – НЕИЗВЕСТНОСТЬ.



ССЫЛКИ

  1. www.lichnosti.net
  1. www.wikipedia.org./Эрхарт, Амелия
  2. www.en.wikipedia/Fred Noonan
  3. www.foto-history.livejournal.com/Амелия Эрхарт: Первая Леди Атлантики часть 4 (первоисточник: alex-mandel.dreamwidth.org)
  4. www.discovery/Finding Amelia – last Footagе of Amelia Earhart
  5. www.youtube.com /Amelia Earhart last flight video
  6. http://avia.pro/blog/lockheed-electra-harakteristiki-foto
  7. lifeglobe.net
  8. http://tighar.org/wiki/The_Lost_Antenna
  9. http://tighar.org/ Projects/Earhart/ameliavidio.html
  10. TIGHAR TRACKS, December 31, 1993, Volume 9, Number 4, p. 10.
  11. ru.knowledgr.com/Аэродром Лаэ.
  12. www.butthisisdifferent.com/MaryWalkerBaron.Watermarktemplate.PoweredbyBlogger.(http://marywalkerbaron.com/Media html)
  13. www.dailymail.co.uk – 634x286 (Rare: The only known picture of Amelia Erhart`s Lockheed Electra taking off from Lae).
  14. www.foto-history.livejournal.com>6902088.html.Мемориальный полёт над домом Амелии Эрхарт на Lockheed Electra 10E; 2004 год. (первоисточник: alex-mandel.dreamwidth.org)
  15. www.all-pix.com
  16. www.thisdayinaviation.com. Fred Noonan and Amelia Earhart board the Electra at San, Puerto Rico, 2 June 1937. (Bettman/CORBIS) SAN Juan Archives - This day in aviation. 2 June 2015, Bryan R. Swopes.
  17. А.Г. Каплунов, О.А. Каплунов, О.В. Семочкин, А.Н. Очнев, М.А. Чернявский. Косметическая коррекция роста, «Вестник Волгоградского государственного медицинского университета». Ежеквартальный научно-практический журнал, № 4 (28), октябрь-декабрь, 2008 год.
  18. Механик Н.С. «Основы пластической анатомии» - Москва: Искусство – 350 с.
  19. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ – 94).
  20. crafts.lu
  21. womantory.livejournal.com
  22. forum.flightgeat.org
  23. ameliaearhartcontroversy.com/TIGHAR’s Search for Earhart – Right Reasons, Wrong Conclusions
  24. finartamerica.com/Amelia Earhart standing on the wind by Everett
  25. wap.warka.mobi/In this Saturday pitchers photo Amelia Earhart
  26. avia-simply.ru/ Авиация, понятная всем. Скорость полёта и трубка Пито.
  27. www.tighar.org/Itasca/ Logs: Colorado/Howland Radio/Itasca Deck/ Itasca Radio 1/Itasca Radio 2/Itasca Raw.
  28. annoyzview.wordpress.com/ Lockheed Electra 10E/Annoyz View/ Disappearance of Amelia Earhart.
  29. http://rusveerik.com.ua/Фото William Simpson/US Coast Guard/Wikipedia/Посадка Boeing 377 в Тихий океан. 16 октября 1956 года.
  30. И. Мазурук. «И всё-таки приземления состоялись»/ журнал «Техника-молодёжи», 1967, №3, стр. 40
  31. alternathistory.com/Попытка перелёта через Атлантический океан на самолёте JUNKERS W 33 “ESA”.
  32. tokdehistoria.com.br/Lockheed Electra/TOK de HISTORIA/Rostand Medeiros. Amelia Earhart - a mais iconica aviadora em natal.
  33. foxnews.com/Has Amelia Earhart’s anti-freckle cream jar been.
  34. foxnews.com/Dones found on island might be Amelia Earhart.
  35. ruspit.ru/ Последний полёт на Никумороро.
  36. wingsoverkansas.com/ If Earhart did not go down at Howland Island what did happen?
  37. Страментов К. «Кто знает правду об Амелии Эрхарт?»/ журнал «Техника – молодёжи», № 6, 1967 год, с. 29 – 30.
  38. Поляков Д. «Странный кругосветный перелёт»/ журнал «Техника – молодёжи», № 6, 1967 год, с. 30 – 31.
  39. soljariy.ga
  40. Соколов Б.В. Рихард Зорге. Джеймс Бонд советской разведки/ Б.В. Соколов, - М. : Вече,2015,-256 с.-(Человек-загадка).
  41. jetrequest.com/ Amelia Earhart’s Plane Found? Sonar Images may have pinpointed wreckage.
  42. www.tighar.org/ THE ERHART PROJECT/The Radio Logs of The USCG Itasca.

     


© Василий Владимирович Сапожников
г.  Снежинск
15.12.2015 – 24.08.2016.