воскресенье, 15 октября 2017 г.

ПРОПАВШИЕ ЗА ПОЛЮСОМ

Василий Сапожников

ПРОПАВШИЕ ЗА ПОЛЮСОМ.

    12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени, со Щёлковского аэродрома, недалеко от Москвы, стартовал четырёхмоторный самолёт с бортовым номером Н-209 для перелёта через Северный полюс в США. Н-209 должен был приземлиться в городе Фэрбэнск (Fairbanks), штат Аляска (State of Alaska), доставив туда коммерческий груз, и доказав тем самым  возможность установления регулярных торговых связей между двумя Великими державами по кратчайшему пути. Одновременно этот полёт должен был продемонстрировать И.В. Сталину возможность нанесения через Арктику бомбового удара по американскому континенту в случае возникновения войны между СССР и Соединёнными Штатами Америки. Подтверждение тому – выбор самолёта для осуществления перелёта через полюс. Это был новый дальний бомбардировщик ДБ-А, способный взять на борт до 5 000 килограммов авиационных бомб. В пункт назначения Н-209 не прибыл и его поиски, предпринятые советской и американской сторонами, результатов не имели. Через девять месяцев Правительством СССР было принято решение поисковые работы прекратить и считать экипаж погибшим.
    До сих пор нет ответа на вопрос, где пропал самолёт и его экипаж. Но фактов, указывающих на то, что шансов на успех перелёта было мало, достаточно.


                                  НИКТО ИЗ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА В АРКТИКЕ НЕ ЛЕТАЛ.




Последние фотографии экипажа Н-209 [1]. Слева на право: Н.Я. Галковский, Н.Г. Кастанаев, С.А. Леваневский, Г.Т. Побежимов, Н.Н. Годовиков, В.И. Левченко.

    Сигизмунд Леваневский - командир самолёта и первый пилот. Ему первому в СССР принадлежит идея перелёта через Северный полюс. Родился в Санкт-Петербурге 02 мая       1902 года, в семье обедневшего польского дворянина. Выпускник Севастопольской школы морской авиации [2]. В 1933 году приступил к работе в Главном управлении Североморского пути. Летал на одномоторных лёгких гидропланах над территориями Чукотки и Якутии, несколько раз над американской территорией полуострова Аляска. Его воздушные маршруты почти не пересекали Северный полярный круг, условная линия которого проходит по северной широте 66 градусов 33 минуты. Над ледовыми просторами Арктики Леваневский никогда не летал и поэтому не имел опыта полётов в суровых арктических метеоусловиях. В августе 1935 года ему удалось добиться разрешения на перелёт по маршруту СССР - Северный полюс - США на одномоторном самолёте АНТ-25 вместе со штурманом В. Левченко и вторым пилотом Г. Байдуковым. В полёте над Баренцевым морем обнаружилась утечка моторного масла из двигателя, и экипажу пришлось вернуться назад. В Кремле на приёме у Сталина всю вину за неудачный перелёт Леваневский свалил на конструктора самолёта А.Н. Туполева. Не сдерживая своих эмоций, назвал его вредителем и решительно заявил, что летать на его самолётах никогда больше не будет [3]. Произошедший инцидент в Кремле характеризует Леваневского как человека, который мог непредсказуемо потерять контроль над собой. Его склонность к неадекватному поведению подтверждается другими фактами.   
    В 1933 году американский пилот Джеймс Маттерн (James Mattern) осуществлял попытку кругосветного перелёта, но потерпел аварию над Чукоткой. Леваневскому поручили доставить американца на его родину, в Соединённые Штаты Америки. При выполнении этой спасательной миссии Леваневский чуть не пристрелил матроса только за то, что тот посмел взять шоколадку из неприкосновенного запаса питания экипажа самолёта. [4].
    В 1935 году при первой попытке перелёта через Северный полюс из двигателя самолёта АНТ-25 прямо на лобовое стекло летательного аппарата стало выбрасывать моторное масло. Леваневский отдал приказ разворачиваться на обратный курс, однако Байдуков, ведущий испытатель этого самолёта, хорошо знавший машину, стал убеждать командира, что выброс масла произошёл по причине его перелива в маслобак перед стартом, что в испытательных полётах АНТ-25 такое случалось, и это явление должно скоро прекратиться. Леваневский, не слушая доводов второго пилота, достал личное оружие, приставил ствол револьвера к телу Байдукова и закричал: «Приказываю поворачивать. Иначе я за себя не ручаюсь» [5].  На обратном пути утечка моторного масла из двигателя действительно прекратилась [3].
    В 1936 году Леваневский и штурман В. Левченко перелетали из Америки в СССР на закупленном в США гидроплане. Гидроплан совершил запланированную посадку на воду в бухте Амбарчик на северном побережье Чукотки. При буксировке к причалу самолёт слегка ударился о борт стоящего на якоре парохода «Ленин» и получил несущественное повреждение. Очевидец происшествия полярный пилот А.А. Каша вспоминал, что Леваневский тут же достал пистолет и пригрозил расстрелять всех буксировщиков [6].
    И кто знает, может быть во время перелёта Н-209, где-то там, за Северным полюсом, между Леваневским и членами экипажа возник конфликт, и эмоционально неуравновешенный командир самолёта опять схватился за оружие. Возможность возникновения конфликтной ситуации существовала. Она была заложена в процессе подготовки к перелёту и могла реализоваться в критических условиях полёта.
    В характеристике Леваневского, написанной начальником Главного управления Североморского пути по запросу Правительственной комиссии по перелёту Н-209, указывалось: имеет болезненное чувство самолюбия, необоснованную самонадеянность, склонность к импульсивному поведению.
    Николай Кастанаев - второй пилот самолёта Н-209. В 1926 году окончил школу военных пилотов в городе Борисоглебске. С 1929 года - пилот-испытатель, работал в различных научно-исследовательских учреждениях, а с 1935 года - на авиационном заводе № 22 [18]. Кастанаев принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А, хорошо знал его материальную часть и недостатки самолёта во время пилотирования. По роду своей деятельности никогда не летал ни в условиях Крайнего Севера, ни в Арктике. Имел слабую подготовку к полётам в сплошной облачности [3].
    Виктор Левченко -  штурман самолёта Н-209. В 1925 году окончил Военно-морское училище имени Фрунзе в Ленинграде, был направлен для прохождения службы на Черноморский флот. В 1929 году окончил в Севастополе военную школу морских пилотов, получив диплом штурмана. Учась в этой школе, познакомился С. Леваневским. В 1932 году принял участие в составе Северо-Восточной полярной экспедиции под руководством известного исследователя Крайнего Севера Н.И. Евгенова. С 1933 года в качестве штурмана летал с Леваневским над территориями Якутии, Чукотки, Аляски. Между ними сложились дружеские отношения [14]. Опыта полётов в суровых метеоусловиях Арктики В. Левченко не имел.
    Николай Галковский – бортрадист Н-209. До 1928 года служил в одной из частей гидроавиации в городе Севастополе, затем был направлен для прохождения службы в московский НИИ ВВС. Имел репутацию высококвалифицированного специалиста. Был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах. В 1934 году участвовал в перелёте по маршруту Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва [15]. В экипаж Н-209 был зачислен за несколько дней до перелёта [3]. По этой причине освоить в совершенстве новое радиооборудование самолёта не успел. На Крайнем Севере и в Арктике никогда не летал.
    Николай Годовиков – первый бортмеханик Н-209. Самый старший по возрасту в экипаже. С 1915 года начал служить в гидроавиации Балтийского флота. После 1920 года работал на московских авиационных заводах. Получил диплом инженера-механика, своей работой зарекомендовал себя специалистом высокого класса по авиационным двигателям. Участвовал в  заводских испытаниях самолёта ДБ-А и отлично знал его моторы [16]. Некоторые неисправности двигателя Годовиков мог определить даже на слух во время его работы. В экипаж Н-209 был зачислен по рекомендации Кастанаева [3]. В условиях Крайнего Севера и Арктики не летал.
    Григорий Побежимов – второй бортмеханик Н-209. В 1927 году он в составе экспедиции Г. Красинского летал в качестве бортмеханика на остров Врангеля. В 1935-1937 годах летал в составе экипажа Героя Советского Союза В. Молокова. В 1936 году они облетели территорию Крайнего Севера по кольцевому маршруту общей протяжённостью 31 000 километров. Побежимов считался одним из лучших механиков северной авиации, но непосредственно в Арктике не летал. В состав экипажа был включён по указанию Главного управления Североморского пути [17]. С конструкцией двигателя М-34РН и его обслуживанием Побежимов ранее не сталкивался. Три месяца, отведённых ему на изучение мотора, было явно не достаточно.
    Из выше изложенного следует: во-первых, радист и второй бортмеханик практически не успели хорошо освоить оборудование самолёта; во-вторых, все члены экипажа Н-209 не имели опыта полётов в Арктике. Арктика - это район Северного Ледовитого океана, покрытый в течение всего года нетающим льдом толщиной от двух до четырех и более метров, не имеющий на всём своём бескрайнем ледовом пространстве каких-либо  островов, с метеоусловиями более суровыми, чем на Крайнем Севере. К Крайнему Северу в тридцатые годы ХХ века относились территории материковой части России, расположенные к северу от Северного Полярного круга, а также ближайшие острова и моря Северного Ледовитого океана, прилегающие к материку. Крайний Север по своему географическому расположению никогда не относился и до сих пор не относиться к региону, называемому Арктикой.

САМОЛЁТ ИМЕЛ СЕРЬЁЗНЫЕ НЕДОСТАТКИ.

     Это был дальний бомбардировщик, разработанный специалистами Военно-Воздушной Академии имени Жуковского под руководством главного конструктора проекта В.Ф. Болховитинова. Когда он узнал, что Леваневский решил на этой машине совершить перелёт через Северный полюс, то был категорически против этой идеи. Самолёт был построен в единственном экземпляре, проходил заводские испытания, при которых выявлялись серьёзные конструктивные недостатки, и на их устранение требовалось время. Но Леваневский не хотел ждать, воспользовался своими связями и поддержкой Сталина. Из Кремля Болховитинову был отдан строгий приказ -  незамедлительно готовить самолёт ДБ-А к перелёту. Самолёту было присвоено обозначение Н-209. «Н» - начальная  буква слова НОРД, то есть Север. 209 - порядковый номер самолёта при регистрации его в реестре Главного управления Североморского пути.


Самолёт Н-209 [11].


    С самолёта ДБ-А сняли всё вооружение, для расширения обзора изменили конструкцию передней кабины (в ней во время перелёта должны были находиться штурман и радист экипажа). Вместо радиопеленгатора АПР-3, который имел автоматический режим пеленгации радиосигналов, обеспечиваемый небольшим электродвигателем, установили  радиополукомпас американской фирмы «Fairchild» с ручной пеленгацией радиосигналов [9], [12], [13]. Такая замена была обусловлена тем, что во время полёта над Арктикой, в условиях очень низких температур электромотор радиопеленгатора мог просто замёрзнуть и по этой причине отказать. Радиополукомпас «Fairchild», из-за его высокой стоимости, использовался на советских самолётах ограничено, поэтому специалистов, в совершенстве освоивших работу с ним, было мало. 


Радиополукомпас фирмы «Fairchild» [12].

                     Справа рамочная вращающаяся антенна, принимающая сигнал; слева прибор (а – ручка        для вращения антенны, в – индикатор для определения направления принятого сигнала). 


Расположение рамочной вращающейся антенны на Н-209 [22].

    Самолёт ДБ-А был укомплектован четырьмя двигателями М-34РН («Р» - редукторный, «Н» – с нагнетателем), к любому из которых в условиях полёта бортмеханик по внутреннему пространству крыла самолёта мог беспрепятственно добраться и произвести его осмотр и мелкий ремонт. Наличие у двигателя редуктора и нагнетателя позволяло повысить высоту полёта, однако при испытаниях возникали серьёзные проблемы с нагнетателем. Были случаи, когда через некачественные уплотнения в него происходил подсос масла, а на высоте при отрицательной температуре в нём появлялся конденсат, который влиял на устойчивую работу мотора и мог даже привести к его остановке. Двигатель М-34РН имел существенный вес и для его облегчения были предприняты конструктивные меры, после чего под обозначением М-34РНБ («Б» – облегченный), доработанные двигатели были установлены на самолёт Н-209. Ещё одним недостатком двигателя было отсутствие у него механизма флюгирования лопастей винта, то есть разворота их ребром к набегающему потоку воздуха для уменьшения воздушного сопротивления при аварийной остановке мотора [9],[10].
    Во время арктического перелёта ожидалось, что лопасти винта могут подвергнуться обледенению, и осколки льда, сброшенные с них под действием центробежной силы при вращении винтов, подобно снарядам крупнокалиберного пулемёта или авиационной пушки, могли изрешетить фюзеляж, сделав дальнейший полёт самолёта невозможным. Поэтому для предотвращения образования льда была установлена специальная система с принудительной подачей спирта на лопасти винта, однако эта система функционировала только при работающем двигателе. Систем против обледенения поверхностей крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения у самолёта не было.
    Большой недостаток имела система смазки крайних двигателей. Когда в маслобаках этих моторов оставалось 60 килограмм масла, то его поступление в двигатели прекращалось [9]. Дозаправить маслобак во время полёта было невозможно, потому что заливная горловина бака находилась на внешней верхней поверхности крыла самолёта.


Выполнение заправочных работ на самолёте Н-209 перед его перелётом [23].



Расположение двух  маслобаков в крыльях Н-209 [37],   
 (сечение Е - Е, цифра 7 -  топливный бак).

   Каждый маслобак имел внутреннюю непроницаемую перегородку, делящую его на два изолированных отсека, в каждый из которых входило 240 килограмм смазочного материала. Для смазки двигателя использовалось масло только из одного отсека, подключённому к этому мотору.  
    Самолёт ДБ-А имел целый ряд существенных замечаний, связанных с его пилотированием, которые из-за отсутствия времени не были устранены, и самолёт Н-209 их унаследовал. Эти недостатки управления летательным аппаратом предопределили в дальнейшем его гибель.  Самыми серьёзными из них были [9]:
недостаточная управляемость и продольная устойчивость. Самолёт  самопроизвольно мог начать набирать высоту или снижаться;
недостаточная эффективность работы элеронов (рулей крена), а также рулей направления и высоты; для управления ими посредством штурвала и педалей пилоту необходимо было прилагать большие физические усилия;
при возникновении эффекта «болтанки», когда самолёт попадал в потоки турбулентности воздушных масс, резко снижалась эффективность оперения самолёта. Нагрузки на рычаги и органы управлением им во много раз возрастали, длительный полёт в таких условиях был не возможен, потому что пилот очень быстро физически изматывался, и, в конечном итоге, полностью утрачивал контроль над машиной; самолёт переходил в режим неуправляемого полёта.
    Леваневский знал об этих не устранённых замечаниях, но своего решения лететь на Н-209 не отменил. Он прекрасно понимал, что в случае отказа от перелёта полностью потерял бы доверие Сталина и Советского правительства со всеми вытекающими отрицательными последствиями для его карьеры. О жизнях и судьбах других членов экипажа, отправляющихся в полёт на неподготовленной машине, командир самолёта не думал. Создаётся впечатление, что Леваневский рассматривал экипаж Н-209 как одноразовый инструмент, необходимый ему для достижения двух его личных целей. Во-первых, во чтобы это не встало, осуществить свою мечту о перелёте через полюс, пусть даже третьим после опередивших его экипажей Чкалова и Громова. Во-вторых, оправдать этим перелётом присвоение ему звания Героя Советского Союза в 1934 году за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». По воспоминаниям людей, знавших Леваневского, он болезненно осознавал не заслуженность высокой награды (ни одного человека из ледового лагеря не эвакуировал, потому что его самолёт потерпел авиакатастрофу над Чукоткой, и Леваневского самого пришлось спасть). Также он знал, что в среде полярных пилотов того времени его называли «неудачником» [8], и очень самолюбивому Леваневскому необходимо было этим перелётом доказать обратное.

НЕПОДГОТОВЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖА К ПЕРЕЛЁТУ.

   Работы по подготовке самолёта к перелёту осуществлялись ускоренными темпами. Второй пилот Кастанаев, которого увлекла идея Леваневского перелететь через Северный полюс на этой машине, в своих отчётах о подготовительных полётах Н-209 давал в основном только положительные заключения, умышленно скрывая недостатки, чтобы не допустить отмены перелёта по техническим причинам [3]. Такие его действия можно квалифицировать как серьёзное должностное преступление, последствия которого привели к гибели самолёта и его экипажа, а также к значительным материальным и финансовым затратам Советского государства на организацию поиска исчезнувшего Н-209.   
    Отношение Леваневского к подготовке к перелёту просто шокирует: на аэродроме почти не появлялся, в пробных полётах был не более трёх раз. Этого было явно недостаточно для приобретения командиром самолёта  навыков пилотирования тяжёлым четырёхмоторным летательным аппаратом, тем более что он летал только на одномоторных лёгких гидропланах. Взлёт и посадку Н-209 всегда выполнял только Н. Кастанаев. С членами экипажа Леваневский практически не общался. При появлении на аэродроме рукопожатием приветствовал только Левченко и Кастанаева; бортрадиста и бортмехаников удостаивал приветствия пренебрежительным кивком головы. В обеденное время Леваневсий и Левченко сидели за отдельным столом, а остальные члены экипажа за другим [3]. Такое поведение командира самолёта не способствовало сплочению коллектива. Перед перелётом через Северный полюс самолёт Н-209 должен был выполнить пробный беспосадочный полёт протяжённостью не менее 2 000 километров. Логичнее всего было бы совершить его в северном направлении, например до Архангельска, или даже до моря Баренцева, опробовав тяжёлую машину и проверив  подготовленность экипажа к полёту в  северных метеоусловиях. Но Леваневский не хотел рисковать и выбрал южное направление, с более благоприятными погодными условиями полёта, которые обеспечивали положительный результат его выполнения и, как следствие, допуск самолёта и экипажа к перелёту через полюс.
    После окончания пробного перелёта между командиром самолёта и некоторыми членами его экипажа возникли взаимные претензии. Леваневский был очень недоволен новым бортрадистом Н. Галковским, который только за пять дней до перелёта заменил в экипаже радиста Л.Л. Кербера, арестованного органами НКВД. Времени у Галковского, детально ознакомиться с новейшей радиоаппаратурой Н-209 не было, и по этой причине во время пробного полёта ему не всегда удавалось правильно засечь радиопеленг. Также Леваневский был недоволен вторым пилотом Н. Кастанаевым, который в условиях отсутствия видимости земли, управлял самолётом неуверенно, а когда его спросили, почему он включил в состав экипажа Кастанаева, то командир самолёта цинично ответил: «…мне было всё равно с кем лететь, предложили его кандидатуру, и я согласился» [3]. Кастанаев после этого полёта на Юг тоже высказался совершенно определенно: во время полёта Леваневский машиной почти не управлял, только командовал; назвал его белоручкой и выразил к нему недоверие. Бортмеханик Н. Годовиков говорил близким друзьям, что Леваневский самостоятельно ни разу не вылетал и  все функции управления самолётом перекладывал на Кастанаева; с экипажем держал себя постоянно отчуждённо и высокомерно [3].
       В итоге, монолитной команды в предшествующем полёте не было, и полную ответственность за это несёт Леваневский – как своим поведением по отношению к участникам перелёта, так и отношением к самому процессу подготовки к перелёту. Например, вместо того, чтобы принимать участие в тренировочных полётах Н-209, нарабатывать опыт управления им и устанавливать согласованность действий между членами экипажа, Леваневский отправился в Севастополь для проведения испытательных полётов гидропланов, закупленных за границей [3]. Экипаж самолёта готовился к перелёту без командира.

ВЗЛЁТ.

   Самолёт стоял на специальной двенадцати метровой бетонной горке, скатываясь с которой, он должен был быстрее набрать скорость, необходимую для отрыва от земли машины, перегруженной сверх нормы. Общий вес самолёта составлял 34 700 килограмм, в том числе 16 400 килограмм топлива, 960 килограмм смазочного масла для двигателей. Среди провожающих экипаж Н-209 были представители власти, армии, советской прессы, присутствовали известные пилоты, главный конструктор. 


Перед взлётом [1].

   Настроение у присутствующих было праздничное, за исключением членов экипажа самолёта. Второй пилот Кастанаев, примеряя утеплённые ботинки, приготовленные для участников перелёта, невесело пошутил: «Будет в чём бегать по льду от медведей», а позднее сказал – «нет никакой уверенности в успехе перелёта, слишком мало тренировались». Штурман Левченко и бортмеханик Годовиков, прощаясь с Георгием Байдуковым, сказали ему независимо друг от друга одинаковую фразу: «Прощай, Егор, больше уже никогда не увидимся». Леваневский, направляясь к самолёту, заявил своим друзьям, что в этом перелёте он пойдет до конца и возвращаться не будет ни при каких обстоятельствах [3]. Затем он грустно улыбнулся, возможно, вспомнил, что является потомственным польским дворянином, и мысленно озвучил самому себе приговор: «или пан, или пропал». Когда члены экипажа заняли свои места, то один из первых покорителей Северного полюса Г. Байдуков был неприятно удивлён, увидев, что Леваневский расположился в правом кресле самолёта, а левое кресло командира экипажа занял Кастанаев - это означало, что взлёт будет осуществлять второй пилот [19], [20]. По его понятиям это было неправильно. Возможно, реакция Байдукова на этот поступок Леваневского была бы другой, если бы он знал, что командир Н-209 не умел ни взлетать, ни выполнять посадку на этом тяжёлом, четырехмоторном самолёте.  
    Запустили двигатели. Подали сигнал старта, и машина устремилась вперёд. Взлёт самолёта был заснят на киноплёнку [21]. Кастанаев, чтобы оторвать от земли перегруженную машину, дал двигателям максимальную нагрузку. Время разгона самолёта и отрыва его от взлётной полосы аэродрома составило 35 секунд [3]. В течение 30 секунд взлёт Н-209 проходил в нормальном режиме.


Взлёт Н-209. Кадр из кинохроники [21]. Двигатели работают безупречно.


Последние пять секунд взлёта. Кадр из кинохроники[21]. Хорошо виден дымный след от правого крайнего двигателя.

   Причина появления дымного следа имеет техническое объяснение. Перед отрывом самолёта от взлетной полосы при максимальном режиме работы двигателей произошло разрушение уплотнения нагнетателя правого крайнего мотора с последующим подсосом в него из картера двигателя смазочного масла (такой дефект уже возникал при испытательных полётах самолёта). Масло, смешиваясь с топливно-воздушной смесью в нагнетателе,  стало поступать через впускную трубу в камеры сгорания мотора, и этот процесс происходил постоянно в течение всего перелёта, приводя к повышенному расходу смазочного материала правым крайним двигателем Н-209.


Принципиальная кинематическая схема нагнетателя [25].  
         
 направление попадания масла в камеры сгорания двигателя через разрушившееся уплотнение.     

     
поток топливно-воздушной смеси. 


Н-209 ДОСТИГ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА.

   Согласно предпоследней радиограмме, полученной штабом перелёта 13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени, самолёт Н-209 перелетел Северный полюс над сплошной облачностью, имея высоту полёта 6 000 метров. На такой высоте экипаж, безусловно, работал в кислородных масках, в которые кислород поступал из баллонов, установленных стационарно на борту самолёта. Работу двигателей в полёте контролировали бортмеханики по специальным приборам, которые были расположены на их рабочих местах, при этом один из них отслеживал работу моторной группы правого крыла, другой - работу моторной группы левого крыла.


Расположение приборов контроля работы двигателей на четырёхмоторном  самолете на приборной доске бортмехаников (рекомендуемое) [26].

1 – тахометры, 2 – мановакуумметры, 3 – газоанализаторы, 4 – четырёхстрелочные индикаторы давления и температуры.

   Вскоре после перелёта через полюс бортмеханик Годовиков зафиксировал по индикатору резкое снижение давления масла до нуля в правом крайнем двигателе, при этом, согласно показаниям тахометра, этот мотор продолжал работать в установленном режиме. Механик незамедлительно доложил об этом Леваневскому. На вопрос командира самолёта, чем вызвано падение давления, Годовиков коротко ответил: «Неполадки в маслосистеме. О конкретной причине можно сказать после осмотра двигателя». Но для проведения осмотра мотора на высоте 6 000 метров требовалось переносное кислородное оборудование, которого на Н-209 не было [3], [9]. Следовательно, Леваневскому необходимо было снижаться до высоты, на которой механики могли бы выполнять соответствующие работы, а это означало вхождение самолёта в сплошную облачность. Пилоты и бортмеханики прекрасно понимали, что без смазки отказ двигателя неизбежен; это только вопрос времени. Самолёт стал снижаться, однако через несколько минут после начала выполнения этого манёвра от бортмеханика поступил новый доклад: «Число оборотов правого крайнего двигателя упало до нуля. Мотор остановился».
    Из-за отказа правого крайнего двигателя возник эффект несимметричной тяги [27], [28], [29]. Самолёт стал разворачиваться и крениться в сторону остановившегося мотора, а передняя часть его фюзеляжа стала опускаться вниз. В результате разворота Н-209 летел со скольжением на левое крыло, что увеличивало лобовое сопротивление самолёта, и уменьшало его скорость, а это могло привести к сваливанию Н-209 в штопор. Для парирования негативного влияния несимметричной тяги двигателей, Леваневский и Кастанаев использовали органы управления рулём направления (поворота) и рулями крена (элеронами). Леваневский отдал приказ радисту Годовикову подготовиться к передаче в штаб перелёта информации о сложившейся ситуации, а штурману -  попытаться успеть определить координаты расположения Н-209 на маршруте по солнечному указателю курса до вхождения летательного аппарата в облачность. Из-за быстрого снижения и неустойчивого полёта самолёта штурман не смог справиться с поставленной задачей.
    Согласно последней радиограмме, полученной в Москве 13 августа в 14 часов 32 минуты, Н-209 снизился до высоты 4 600 метров, и летел на трёх моторах в условиях сплошной облачности. На этой высоте кислорода было не достаточно, но снижаться ещё ниже Леваневский и Кастанаев, возможно, не рискнули - боялись сильного обледенения самолёта. Оба механика отправились к двигателю. Во время его осмотра у Годовикова и Побежимова появились прогрессирующие признаки кислородного голодания: кровотечение из носа, сильная слабость, головокружение, усталость. Несмотря на это, по отсутствию вращения винта от набегающего потока воздуха им удалось определить, что двигатель заклинило. Бортмеханики не могли знать, что при взлёте самолёта возник подсос масла в нагнетатель, из-за чего количество смазочного материала в маслобаке правого крайнего двигателя неуклонно уменьшалось, а когда оно достигло своего критического значения 60 килограмм, то маслонасос прекратил подачу масла из бака в систему смазки мотора. Отсутствие смазки деталей мощного авиационного двигателя М-34РНБ, быстро привело к его заклиниванию.

Схема смазки двигателя М-34РНБ [24]. 

   Механики пришли к выводу, что отремонтировать мотор в полёте невозможно. Также они понимали, что если даже самолёт совершит удачную вынужденную посадку на лёд, то без запасных частей, специальных приспособлений и инструментов такой сложный ремонт в условиях Арктики неосуществим. О результатах осмотра двигателя необходимо было срочно доложить командиру самолёта, но сделать этого бортмеханики не успели.  От недостатка кислорода они потеряли сознание, а потом в течение 15 минут наступила их гибель. В последнее мгновение перед смертью, к Годовикову на несколько секунд вернулось сознание, и он, с трудом шевеля обмороженными губами, прошептал: «Прощайте. Я знал, что лететь было безумием». Рядом с мёртвым замёрзшим мотором лежали бездыханные и быстро остывающие тела бортмехаников Побежимова и Годовикова.
    С каждой минутой аварийного полёта ситуация с управлением самолётом серьёзно осложнялась. Во-первых, возник эффект «болтанки», который проявлялся в виде вибрации и резких бросков самолёта в разные стороны, особенно вверх и вниз по высоте на десятки метров [31], [32], [33]. Во-вторых, на высоте 4 600 метров началось обледенение самолёта [32],[34]. Например, у самолёта Чкалова, Байдукова и Белякова, перелетевших Северный полюс в июне 1937 года, оно началось на высоте полёта 5 700 метров [30]. По всей длине внешней основной антенны радиопередатчика Н-209 образовалась сплошная и массивная ледяная корка, которая своим весом в результате «болтанки» оборвала антенну. 

Расположение основной радиоантенны самолёта Н-209 [37].

   Бортрадист Галковский попытался поймать по радиополукомпасу пеленг на советский или американский радиомаяк, но механизм вращения радиопеленгаторной рамки также замёрз, да так сильно, что радист сломал рычаг вращения рамочной антенны. Для восстановления радиосвязи Галковский и штурман Левченко покинули переднюю кабину и направились в заднюю часть фюзеляжа самолёта, чтобы с помощью лебедки осуществить  выброс выпускной антенны.


Выпускная антенна самолёта [36].
(1- рабочая часть антенны, 3 – грузик, вытягивающий её из самолёта).


   Однако либо в канале выброса антенны образовалась ледяная пробка, которая не позволила её выпустить, либо выброшенная антенна из-за мощной турбулентности воздушного потока практически сразу же была оборвана. Обрыв антенны был вполне возможен. Например, по воспоминаниям известного штурмана  Валентина Аккуратова, при выполнении ночного полёта к полюсу в октябре 1945 года, на их самолёте произошёл подобный случай обрыва выпускной антенны [48]. Из-за обрыва обеих антенн Н-209 полностью лишился радиосвязи, а это было равносильно вынесению смертного  приговора всему экипажу без права надежды на чудо.
    А в это время в кабине пилотов Леваневский и Кастанаев пытались удерживать Н-209 в горизонтальном полете. Из-за «болтанки», обледенения и несимметричной тяги двигателей во много раз возросли нагрузки на рычаги и органы управления самолётом, и оба пилота, сильно уставшие за 20 часов сложного перелёта, не могли долго контролировать полёт Н-209; их физические силы были на исходе. Отключить левый крайний двигатель и продолжать полёт на двух моторах на такой высоте, в сплошной облачности, при «болтанке» и сильном встречном или встречно-боковом ветре, когда скорость нарастания льда на всех частях самолёта могла достигать одного, двух и более миллиметров в минуту [34], было бы очень опасно. Двум двигателям не хватило бы мощности удерживать в воздухе сильно обледеневший самолёт; он просто камнем рухнул бы вниз [35]. Поэтому, однозначно, Н-209 продолжал лететь на трёх двигателях, но с быстрым снижением по высоте. Самолёт прогрессирующе переходил в режим неуправляемого полёта, при котором вынужденная посадка вообще была неосуществима. Финалом этой драмы за полюсом был стремительный и  смертоносный удар самолёта об арктический лед. Топливо, оставшееся в бензобаках, детонировало. При взрыве обломки самолёта разбросало на несколько десятков метров от места падения. В живых никого не осталось.

ГДЕ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЁТ?

   Ответить точно на этот вопрос невозможно. Известно, что самолёт перелетел Северный полюс над сплошной облачностью; в тот период полёта над самолётом в холодном, кристально-чистом и ярко-голубом небе ослепительно светило солнце. Магнитный компас и гироскопический полукомпас в районе полюса не работали, но штурман Левченко по прибору, называемому солнечный указатель курса, определил дальнейшее направление полёта – необходимо, согласно плану перелёта, лететь вдоль 148 меридиана западной долготы. Следуя этим курсом, самолёт обязательно долетел бы до аэродрома города Фэрбэнск. Однако через 52 минуты после перелёта полюса самолёт находился уже в сплошной облачности, осуществляя полёт на трёх двигателях. Отсутствие видимости солнца означало невозможность для штурмана определять и корректировать дальнейший курс самолёта. Отсутствие данных о скорости полёта Н-209 в условиях облачности, о скорости и направлении ветра, о скоростях изменения высоты полёта и обледенения конструкции самолёта, а также отсутствие многих других параметров, не позволяют математически вычислить место падения самолёта. Можно только предположить, что Н-209 потерпел катастрофу на расстоянии не более 200 километров после покорения полюса, на 148 меридиане западной долготы с отклонением от него либо вправо, либо влево, но не более чем на три градуса. Падение летательного аппарата происходило очень быстро по времени. Поисковые работы в том районе Арктики не проводились.
    Есть один косвенный факт, указывающий на то, что самолёт упал на лёд. В английских газетах летом 1947 года было опубликовано сообщение о том, что исландские рыбаки, производившие лов рыбы у берегов Гренландии, обнаружили вмёрзшие в лёд доски от деревянных ящиков, на которых по-русски было выжжено «АВГУСТ. 1937» [38]. Возможно, это были обломки от деревянной тары, в которую были уложены изделия из меха для доставки их в США самолётом Н-209. Ведь вполне очевидно, что дорогую высококачественную русскую пушнину никто не стал бы упаковывать в брезентовые мешки, потому что это бы привело к потере ею товарного вида. Эти меховые изделия предназначались в качестве подарков высокопоставленным лицам Америки, в том числе и семье президента США.
      Экспедиция Папанина, высаженная самолётами полярной авиации в район Северного полюса 21 мая 1937 года и получившая название дрейфующая станция «Северный Полюс – 1», в результате исследований установила, что льды Северно-Ледовитого океана постоянно  движутся по сложной траектории  с постепенным  выходом их в более тёплые области северной части Атлантического океана. Там происходит таяние арктических льдин. На траекторию дрейфа льдов оказывают влияние подводные морские течения и погодные условия над поверхностью ледового покрова. 


Схема течений Северного Ледовитого океана [44].

 холодное   тёплое



Схема основных средних направлений дрейфа льдов Северного Ледовитого океана [44].

        Приведённые схемы показывают, что деревянные обломки ящиков вполне могли быть вынесены льдами к берегам Гренландии из района Северного полюса, а металлические части разрушившегося самолёта по мере таяния льдов постепенно опустились на дно океана. Дополнительным доказательством, подтверждающим, что обломки ящиков могли принадлежать самолёту Н-209 является тот факт, что в архивах Управления Североморского пути, отсутствуют сведения о гибели каких-либо других самолётов, а также кораблей в районах Арктики и Крайнего Севера в августе 1937 года [53].

ДРУГИЕ ВЕРСИИ ГИБЕЛИ Н- 209.

    Первая – самолёт упал на территории Якутии в районе озера Себян-Кюэль, которое находиться на расстоянии 2 500 километров от полюса [39]. Вторая – самолёт долетел до береговой линии американского континента и упал в воду недалеко от мыса Оликток (Point Oliktok) между островами Тэтис (Thetis Island) и Спай (Spy Island) на расстоянии 2 000 километров от Северного полюса [40]. Третья – самолет потерпел катастрофу в районе острова Элсмир (Ellesmere Island) Канадского арктического архипелага (750 километров от полюса) [41]. По всем трём направлениям в конце двадцатого века и в начале двадцать первого века были предприняты поисковые работы, которые, как и следовало ожидать, успеха не имели. Никаких вещественных доказательств гибели самолета и его экипажа обнаружено не было. Этим поисковикам, кроме веры в свою гипотезу, предварительно надо было бы ознакомиться с основами аэродинамики [27], [42], [43].  На трёх, а тем более на двух моторах, самолёт Н-209, имевший серьёзные недостатки пилотирования [9], в тех сложных погодных условиях не мог пролететь 750 – 2 500 километров. А исследователям, которые верят, что самолёт совершил вынужденную посадку на арктический лёд, а затем бортмеханики, не имея запасных частей и специальных инструментов, смогли его отремонтировать, после чего самолёту удалось взлететь, можно предложить провести простой практический эксперимент. Остановить собственный автомобиль зимой при температуре воздуха  -15 или -20 градусов по Цельсию, лучше всего во время сильного порывистого ветра, поднимающего снежные вихри, которые наносили бы обжигающие и болезненные уколы по открытым участкам кожи лица и рук. Дождаться остывания двигателя до температуры окружающей среды. После этого полностью его разобрать до последней гаечки, чтобы установить в него новую поршневую группу, которой в багажнике автомобиля естественно не окажется. Затем, отмороженными к тому времени пальцами, надо собрать мотор снова, чтобы он после этого ещё и заработал, при этом, не забыть заполнить картер двигателя моторным маслом из запасной канистры, которой в багажнике автомобиля также не окажется. Если не удастся запустить двигатель, то отчаиваться не надо, вызывайте по мобильной связи эвакуатор. А если Ваш мобильный телефон будет вне зоны действия сети, то даже не знаю, что в этом случае посоветовать. Но это неважно, главное лично на собственном опыте убедиться в несостоятельности версии о ремонте во льдах Арктики отказавшего двигателя самолёта Н-209.

ДВЕ ЗАГАДКИ ПОСЛЕДНЕЙ РАДИОГРАММЫ.

    Штабом перелёта в Москве было получено 19 радиограмм, которые по мере их приёма, публиковались в советских средствах массовой информации тех лет. В последнем радиосообщении с борта самолёта Н-209, полученном 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, содержался  следующий текст: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за неисправности маслосистемы. Идём в сплошной облачности. Тяжело. Высота 4 600 метров. Ждите. Леваневский» [38]. В городе Сиэтл (Seattle) штат Вашингтон (State of Washington) тоже была принята радиограмма № 19 [46]. Она совпадала по основному содержанию с московским сообщением, однако имела в конце текста строчку из цифр: «48 3400 92». Эта цифровая строчка является текстом, но зашифрованным с помощью  специального кода, которым пользовался радист Н-209 для упрощения радиообмена и сокращения времени радиосвязи во время перелёта.


Фрагмент двоичного кода с его расшифровкой [45].


Текст радиограммы, принятой в Сиэтле (из архива А.А. Вартаняна)[46], [47]. Обратите внимание на слово «travelo» - это так американский радист записал русское слово «тяжело».

    Американцы передали полученную информацию из Сиэтла в Фэрбэнкс, где находились представители СССР, которые должны были координировать с американской стороной действия по обеспечению перелёта. В их число входил метеоролог М.В. Беляков, основной обязанностью которого было составлять сводки погоды для экипажа Н-209 после перелёта Северного полюса. Он перенаправил в Москву сообщение из Сиэтла.


Телеграмма, направленная в Москву из Фэрбэнкса  метеорологом М. Беляковым (справа внизу фрагмент таблицы кодов) [45].

     Согласно таблице кодов цепочка цифр «48 3400 92» поддаётся частичной расшифровке следующим образом: 48 – «посадку будем делать», «92» - это «Леваневский», но группы цифр «3400» в таблице не существовало. Что означало «3400»? Это первая и достаточно широко известная загадка девятнадцатой радиограммы.
        Теперь сравним текст телеграммы из Сиэтла и её текст, перенаправленный в Москву из Фэрбэнкса, и нас ожидает сенсационное открытие. В первой радиограмме за подписью человека по имени REED было указано кодом «28 3600», то есть высота полёта 3 600 метров. В телеграмме за подписью В.М. Белякова - «28 4600», то есть высота полёта 4 600 метров. Для терпящего бедствие летательного аппарата разница по высоте существенная – 1 000 метров. Чем объяснить такое расхождение в текстах телеграмм, и какому содержанию из них верить? Это вторая загадка радиограммы № 19, обнаруженная автором данной публикации.

«3400».

        Предпринимались попытки расшифровать таинственную цепочку из четырёх цифр «3400». На американской метеорологической карте Северного Ледовитого океана, поделённой в то время условно на квадраты с соответствующей нумерацией, был квадрат под номером «34». Было выдвинуто предположение, что именно там Леваневский решил выполнить вынужденную посадку самолёта Н-209 [45]. Однако неизвестно была ли такая карта у штурмана Левченко, и что тогда означает «00». И вообще квадрат «34» это достаточно обширная территория, на которой без точных координат места посадки самолёта найти его очень сложно. 


        Квадраты на американской метеорологической карте (квадрат 34 выделен штриховкой) [45]. 

      Появилось предположение, что «00» это ориентировочное время посадки в этом квадрате (в 0 часов, 0 минут). Но, во-первых, самолёт летел в аварийном режиме, и в любой момент времени могла возникнуть ситуация, когда Н-209 вынужден был бы садиться досрочно. Во-вторых, какое время указано -  или московское, или гринвичское гражданское время (Greenwich Civil Time сокращенно GCT) на территории полуострова Аляска. Часовые пояса разные и значения времени в них не совпадают между собой.
    Есть предположение, что «3400» означало указание нового курса - 34 градуса северной широты и 00 градусов западной долготы [3]. Оно неверно и даже абсурдно. Самолёт летел в сплошной облачности и солнечный указатель курса не работал, не работали магнитный компас и гироскопический полукомпас. Без этих приборов штурман не мог определить новый курс Н-209. А главное, это направление указывает на Африку, на провинцию Наама (Алжир).

НОВАЯ ВЕРСИЯ РАСШИФРОВКИ «3400».

   После перелёта Северного полюса самолёт Леваневского находился в американской арктической зоне, и поэтому бортрадист осуществлял радиосвязь с Москвой и с радиостанциями на территориях СССР и полуострова Аляска, используя только международный код Морзе (Morse Code), потому что микрофонную передачу на русском языке американские радисты не поняли бы.
       Код (азбука) Морзе представляет собой различное количественное сочетание знаков в виде «точки» и «тире», соответствующих конкретной букве или цифре.


Фрагмент таблицы кода (азбуки) Морзе [49]. Используя эту таблицу можно прочесть  текст  радиограммы из Сиэтла.

      Во время радиопередачи буквы или цифры разделяются друг от друга паузой, длительность которой равна мысленной передаче радистом трёх «точек», а слова или группы цифр разделяются паузой длительностью семь «точек» [50].
    Можно предположить, что американский  радист в Сиэтле из-за помех в эфире мог  не разобраться в длительности пауз между цифрами, и поэтому записал «3400». Если это предположение верно, то цепочка цифр должна выглядеть так «34 00», и тогда последнее цифровое сообщение в радиограмме из Сиэтла должна иметь вид: «48 34 00 92», что полностью соответствует по своей структуре двухзначному цифровому шифру, которым пользовался радист самолёта Н-209 во время перелёта.
    Значение группы цифр «00» до сих пор никто объективно не объяснил. Можно попытаться установить смысл этого знака, рассмотрев последнюю девятнадцатую радиограмму, полученную штабом перелёта в Москве. В конце её текста указаны слова «… Ждите. Леваневский.» [3], [38], которым соответствуют цифровые символы «00» и «92» в радиограмме, полученной в Сиэтле. Таким образом «48 34 00 92» можно расшифровать: «посадку будем делать (48) из-за отказа (34) ждите сообщений (00) Леваневский (92)». Содержание этого текста по своему смыслу вполне логичное и убедительное, и, возможно, оно является ответом на первую загадку радиограммы № 19.
    Следует особо отметить, что намерение совершить посадку не означает, что она была выполнена. Во-первых, сплошная облачность, которая, скорее всего, распространялась до поверхности льда, не позволила бы самолёту Н-209 выйти на глиссаду (траекторию движения летательного аппарата при заходе на посадку). Во-вторых, из-за несимметричной тяги двигателей, обледенения и «болтанки», когда нагрузки на органы управления возросли многократно по сравнению с обычными условиями полёта, боровшиеся за живучесть самолёта физически измотанные пилоты Леваневский и Кастанаев утратили контроль над ним. Происходило беспорядочное падение Н-209, которое остановил арктический лёд, не оставивший шанса на сохранение жизни ни одному из членов экипажа.

«28 3600» ИСПРАВИЛИ НА «28 4600».

   Аварийная радиограмма, полученная в Москве, была незамедлительно перенаправлена в советское  представительство в город Фэрбэнкс, и в ней указывалась высота полёта 4 600 метров. Одновременно с сообщением из СССР туда пришла радиограмма из Сиэтла, текст которой утверждал, что высота полёта самолёта 3 600 метров. Сотрудники представительства оказались в затруднительном положении. В Стране Советов шёл первый год массовых репрессий; людей арестовывали и расстреливали по абсолютно абсурдным обвинениям. И представители Советской  России в Фэрбэнксе испугались - если перенаправить в штаб перелёта текст американской радиограммы с кодом «28 3600», то это могло вызвать недоверие к ним со стороны органов НКВД с непредсказуемыми в дальнейшем последствиями. Их могли заподозрить в сговоре с американской разведкой, и даже в вербовке их службой безопасности эскимосов Аляски, с единственной целью затруднить поиски экипажа Леваневского. Поэтому руководители представительства приняли решение вместо «28 3600» указать «28 4600», чтобы не было расхождения с московским сообщением. В.М. Беляков это указание реализовал в телеграмме, направленной из Фэрбэнкса в адрес штаба перелёта. Это возможный ответ на вторую загадку последней радиограммы.
    Закономерно возникает вопрос, какая была истинная высота полёта? Скорее всего, следует верить тексту американского радиосообщения. После отказа двигателя, самолёт Леваневского стал снижаться с 6 000 метров до той высоты, которая позволила бы обеспечить доступ бортмеханикам к отказавшему мотору; и выполнению этого условия наиболее вероятно соответствовала высота 3 600 метров. Безусловно, на ней также ощущался существенный недостаток кислорода, но значительно в меньшей степени, чем на высоте 4 600 метров. Однако смерть бортмехаников от кислородного голодания во время осмотра ими остановившегося двигателя могла наступить и на этой высоте.

ОТ КОГО ПОСТУПАЛИ РАДИОСИГНАЛЫ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Н-209.

    В августе – сентябре 1937 года некоторые радиостанции принимали неясные радиосигналы или обрывки радиосообщений типичного содержания «не имеем ориентировки», «плохая слышимость», «сплошная облачность», «ожидайте сообщений», «затруднения с радиопередатчиком», и тому подобное. Однако они не могли принадлежать самолёту Н-209, потерпевшему к тому времени смертельную катастрофу. Скорее всего, эти неразборчивые сигналы и фрагменты радиосообщений исходили от неизвестных советских или американских самолётов, выполнявших в те трагические дни повседневные полёты в разных районах арктического бассейна Северно-Ледовитого океана, Крайнего Севера и северного побережья полуострова Аляска, осуществляя плановые работы по доставке грузов, почты или, производя метеорологическую разведку. Кроме того, уже 14 августа 1937 года с американского континента были организованы поиски пропавшего самолёта Леваневского, и, вполне вероятно, с этих поисковых самолётов также могли фиксироваться обрывки подобных радиограмм. Безусловно, каждое такое принятое радиосообщение анализировалось штабом перелёта в Москве с привлечением опытных полярных пилотов и исследователей Арктики, высококвалифицированных радистов и метеорологов, но всегда эта информация после всестороннего  обсуждения признавалась ими недостоверной. Для этого были основания.
    Например, субъективность радистов при приёме сообщений; они верили, что слышат сигналы именно от радиостанции самолёта Н-209. Заслуженный полярный пилот СССР, Герой Советского Союза И.П. Мазурук, спустя почти тридцать лет после гибели самолёта, признался: «Я не очень знаю радиотехнику, но посади и меня к приёмнику, в те полные трагизма дни, я тоже услышал бы эти сигналы. Мне передали бы их мои вера, надежда, упрямство…» [38]. Другой пример. В Якутии, в 4 часа утра по местному времени, когда там уже наступило 14 августа (в Москве было 22 часа 00 минут, 13 августа) приняли текст радиограммы загадочного содержания: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы» [3]. Однако фраза «иду на двух» могла относиться к трёхмоторному самолёту, у которого отказал один двигатель. На Крайнем Севере продолжительное время эксплуатировался самолёт германского производства фирмы «Юнкерс», имевший три двигателя, и получивший в Советской авиации обозначение «ЮГ-1».


Самолет советской полярной авиации ЮГ-1 [51].

    «Пришлось снизиться» - это вполне адекватное решение пилота, обусловленное необходимостью продолжения полёта в аварийной ситуации. Фраза «Впереди вижу ледяные горы». В своих воспоминаниях Главный полярный флагман - штурман СССР Валентин Аккуратов, имевший многолетний опыт освоения Арктики, рассказывал: «При возвращении после ночного полёта к полюсу, уже на рассвете увидели впереди по курсу ледяные горы, которых не должно было быть по нашему маршруту. Потом выяснялось, что такую иллюзию создали кучевые облака» [48]. А возможно пилот этого неизвестного самолёта увидел мираж в виде гористой поверхности острова или материка. Полярный мираж - это удивительное и загадочное природное явление, которое до сих пор фиксируется в северных широтах, но не имеет убедительного научного объяснения. Наиболее известными миражами в истории исследования Севера являются Земля Андреева, Земля Санникова, Земля Гарисса, которые никогда не были обнаружены.
    Современные искатели возможного места гибели самолёта Леваневского не могут предоставить ни одного официального документа, подтверждающего достоверность принятия той или иной радиограммы после потери радиосвязи с Н-209. Архив штаба перелёта бесследно исчез во время Второй мировой войны [3]. Устные воспоминания современников тех трагических дней, не являются надёжными источниками информации, так как человеческая память обладает свойствами забывчивости и утраты адекватного восприятия событий прошлых лет. Субъективные воспоминания вводят поисковиков в серьезные заблуждения, подтверждаемые в настоящее время тем, что  до сих пор так и  не были обнаружены следы катастрофы Н-209 ни в окрестностях острова Элсмир Канадского арктического архипелага, ни в районе между островами Тетис и Спай на северном побережье Аляски, ни около озера Себян-Куэль в Якутии. Поэтому заключение Правительственной комиссии СССР по поиску самолёта Леваневского, опубликованное в газете «Правда» от 13 августа 1938 года [3], является единственным фактом официального признания гибели Н-209 и его экипажа вблизи Северного полюса из-за отказа двигателя.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

    В августе 2017 года исполнилось 80 лет со дня старта Н-209 и последующего его исчезновения в Арктике. Предпринятые поиски были безрезультатными. Перелёт Леваневского, который должен был стать первым коммерческим рейсом, закладывающим фундамент для установления в будущем постоянных воздушных сообщений между СССР и США через Северный полюс, имел печальный конец. Главным виновником произошедшей катастрофы является Леваневский, который безответственно отнёсся к подготовке к перелёту, начиная с выбора для этой цели самолёта, имевшим серьёзные недостатки пилотирования и заканчивая высокомерным отношением к членам экипажа, которое не способствовало установлению взаимопонимания и отработке согласованности действий между ними.
    В июле 2017 года исполнилось 80 лет другому трагическому событию, связанному с исчезновением самолёта «Локхид-Электра 10Е». На этом самолёте известная всему цивилизованному миру (кроме СССР) американская женщина-пилот Амелия Эрхарт (Amelia Earhart) и её штурман Фред Нунан (Fred Noonan) совершали кругосветный перелёт с промежуточными посадками. На предпоследнем этапе маршрута «Локхид-Электра» взлетел с острова Лаэ Новая Гвинея и взял курс на американский остров Хауленд в Тихом океане, где должен был приземлиться для дозаправки. На этом пути самолёт с экипажем бесследно исчезли; какие-либо следы катастрофы обнаружены не были. Но, это уже другая интригующая загадка истории, с которой можно подробно ознакомиться в публикации [52], где указываются возможная причина исчезновения самолёта и предполагаемое место его гибели.

© Василий Владимирович Сапожников
г. Снежинск
15 апреля – 14 октября,  2017 год.

ССЫЛКИ.

1. alternathistory.com (Н. Якубович. «Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелётов 1937 года.)
2. ru.wikipedia.org (Леваневский. Сигизмунд Александрович.)
3. ilp-p.narod.ru (Е.Ю. Костарев. Тайна третьего перелёта, или цейтнот Леваневского.)
4. vokrugsveta.ru (Д. Бабаева. Точка не возврата.)
5. kp.ru (Л. Репнин. Загадка последнего полёта любимого пилота Сталина.)
6. polarpost.ru (М. Маслов. История одного приобретения.)
7. журнал «Смена», №1, 1992 год. Ю. Каминский. Полёт в никуда.
8. nnm.me (В. Шитов. Его называли неудачником.)
9. журнал «Крылья Родины», 1997 год, № 11, №12. Н. Якубович. Дальний бомбардировщик – Академия.
10. журнал «Авиация и Космонавтика», 2010 год, № 3. В Котельников. М -34  - легендарный мотор Микулина.
11. rufact.org (Гибель экипажа самолёта под номером «209».)
12. yesaul.livejornal.com (Радиополукомпас «Фэйрчайлд» (Fairchild), 1930-е.)
13. radiolamp.net (Принцип действия радиокомпаса.)
14. gpavet.narod.ru (Левченко Виктор Иванович.)
15. gpavet.narod.ru (Галковский Николай Яковлевич.)
16. testpilot.ru (Н.Н.Галковский.)
17. gpavet.narod.ru (Побежимов Григорий Трофимович.)
18. ru.wikipedia.org (Кастанаев Николай Григорьевич.)
19. М.А. Маслов. Поиски Леваневского – М.:Либра-К, Издательство: Военная история, 2008г., 187с.  ISBN: 978-5-94446-003-5.
20. Ю.А. Каминский. Кремлёвские перелёты. – М.: Издательство Гласность, 1998г., 232с. ISBN: 5-85868-097-6.
21. youtube.com (Леваневский. Последний полёт. Часть 2.)
22. авиару.рф (Дальний бомбардировщик ДБ-А. – Российская авиация.)
23. zumalist.io.ua
24. vikond65.livejournal.com (А вместо сердца пламенный мотор.)
25. privetstudent.com (Конструкция основных элементов двигателя.)
26. Браславский Д.А., Логунов С.С. Приборы на самолёте. - М.: Оборонгиз, Главная редакция авиационной литературы, 1947. - 524 с.
27. М.Л. Галлай. Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой. Москва: Машиностроение, 1970 г. – 192 с.
28. studfiles.ru (Глава 2. Турбовинтовой самолёт в полёте.)
29. gigabaza.ru (Глава 10. Полёт при несимметричной тяге.)
30. chwaul.narod.ru (Два полёта через полюс.)
31. heuristic.su (Болтанка самолёта.)
32. big-archive.ru (Погода при прохождении фронтов.)
33. studopedia.su (Полёты в турбулентной атмосфере.)
34. studopedia.su (Полёт в условиях обледенения.)
35. tosnoaero.ru (Аэродинамика самолёта.)
36. studopedia.ru (Самолётные антенны радиосистем дальней связи.)
37. журнал «Моделист-Конструктор», № 8, 1983 год. Н. Якубович. На стыке эпох.
38. журнал «Наука и Жизнь», № 6, 1966 год. О. Строганов. Где-то там, за полюсом.
39. журнал «Техника – молодёжи», № 1, 1983 год. М. Чванов. Загадка озера Себян-Кюэль.
40. газета «Воздушный транспорт», 1989 год, публикация «Версия Келлемса» в выпусках газеты от 17 июня, 20 июня, 22 июня, 24 июня, 27 июня и 01 июля.
41. журнал «Восточный форпост», январь 2001, № 1 (4). М. Ильвес. «Можно ли найти самолёт Леваневского?».
42. В.С. Пышнов. Аэродинамика самолёта. Части: 1, 2, 3, 4.  – Москва, Ленинград: ОНТИ НКТП СССР, 1934 – 1938 годы.
43. П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир. Практическая аэродинамика самолёта Ил-18. М.: Транспорт, 1972. – 199 с., УДК 629.7.015: 3.004.2 (075.3).
44. twlwelv.appspot.com (Схема течения океанов.)
45. журнал «Техника – молодёжи», № 10, 1982. П. Новокшонов. Где пропал Н-209?
46. antarctic.su (Последний старт[1984 Сальников Ю.П. – жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском].)
47. Ю.П. Сальников. Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском. – Москва: Издательство политической литературы, 1984 – с. 208.
48. e-reading.club (В.Аккуратов. Ночной полёт.)
49. dpva.ru (Азбука Морзе русский и английский алфавит.)
50. alphabetonline.ru (Русская азбука Морзе, алфавит морзянки в картинках.)
51. airwar.ru (Junkers K.30/K.30 (ЮГ-1))
52. ourpasttime.blogspot.ru (Василий Сапожников. Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт. (Архив 2016 год).)
53. zaimka.ru (Хроника морских катастроф и аварий на Северном морском пути в ХХ веке.)